टन्टलापुर घाम लागेको हालैको एक दिन। इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय हवाईअड्डा (आइजिआई) नजिकै बनाइएको भव्य एरोसिटी।
त्यहीँको एक होटलबाट मात्र पाँच सय ५ मिटर हिँडेर नजिकैको मेट्रो रेल स्टेसन पुग्ने बित्तिकै म पसिनाले निथ्रुक्कै। नहुनु पनि किन, त्यस दिन बाहिरको तापक्रम ३६ डिग्री सेल्सियस।
तर मेट्रो रेल स्टेसनभित्र फरक संसार। वातानुकूलित स्टेसनमा ५० रूपैयाँको एकतर्फी टिकट किनेर तल सुरूङभित्र झरेको केही बेरमै आइजिआईबाट दिल्लीको बीचमा रहेको 'नई दिल्ली रेल्वे स्टेसन' जाने मेट्रो ट्रेन आइहाल्यो।
शितल र आरामदायी मेट्रो रेल चढ्ने बित्तिकै लाग्यो — के यो दिल्ली नै हो त? कतै म अमेरिका वा युरोपको कुनै सहरभित्र त छैन?
सन् २००४ देखि २००६ सम्म म दिल्लीमै थिएँ। दिल्ली र अन्य सहर चहारेर मैले द काठमाडौं पोस्ट तथा कान्तिपुरका लागि समाचार तथा लेखहरू लेख्थेँ। त्यति बेला दिल्ली मेट्रोको एक मात्र लाइन बनेको थियो। सहरको उत्तरतर्फको त्यो लाइनमा चल्ने मेट्रो रेलबाट मैले दुई पटक मात्र यात्रा गरेको सम्झना छ।
जब आइजिआईबाट आएको द्रूत मेट्रो रेलको लाइन दिल्लीका लागि चिप्लिन थाल्यो, झ्याल बाहिर सुरूङको कालो भित्ता मात्रै देखियो। अनि छेउका सिटहरूमा आँखा डुलाउने क्रममा थरीथरीका भारतीय पुरूष तथा महिला देखिए। दिल्लीमा धेरै नेपाली बसोबास गर्ने हुनाले त्यो भिडमा नेपाली अनुहार खोजेँ।
१२० किलोमिटर प्रति घन्टाको गतिमा चिप्लिइरहेको रेल थोरै उकालो लाग्दै सुरूङ बाहिर उत्रियो, दायाँबायाँ पश्चिम दिल्लीका झाडी बुट्यान, सेनाको क्यान्टोनमेन्ट र केही सरकारी अड्डा देखा परे। मेट्रो रेल उकालो लाग्दै आकासे पुलमाथि पुग्दा देखिए दिल्लीमा हालैका वर्षमा बनेका चौडा सडक राजमार्ग अनि द्रुतमार्गहरू।
अचानक मेट्रो रेलको ढोकानिर उभिएका दुई युवकले नेपाली भाषामा कुरा गरेको सुनेँ, पश्चिम नेपालको लवजमा। उनीहरू सिसाको ढोका बाहिरका दृश्य हेर्दै केहीबेर सोचमग्न भए। उनीहरूको अनुमतिबिनै पछाडिबाट एउटा फोटो लिएँ।
उनीहरूको मनमा खेलेको हुनसक्ने एउटा कुराबारे अनुमान लगाएँ — हाम्रो देशमा यस्तो मेट्रो रेल कहिले कुद्ने होला?
दिल्ली मेट्रोको त्यो रेल बेतोडले हुत्तिइरहँदा मेरो मनमा पनि त्यही प्रश्न उब्जिएको थियो — काठमाडौंमा यस्तै मेट्रो रेल कहिले बन्ला र दौडिएला?
हालै दिल्ली मेट्रो रेलभित्र भेटिएका दुई नेपाली युवा। तस्बिरः सुरेन्द्र फुयालती युवाहरूसँग छोटो कुरा गर्ने मौका के हेर्दै थिएँ, मेट्रोभित्र उदघोष भयो — अगला स्टेसन धौला कुवा।
ती दुई नेपाली युवा त्यहीँ झरेर आफ्नो बाटो लागे। दिल्लीमा कुनै कामले आइपुगेका म जस्तै यात्रु नभए उनीहरू दिल्लीका रोजगारी गर्ने नेपाली हुन सक्छन्। तीन करोड ३० लाख मानिस बसोबास गर्ने भारतीय राजधानी क्षेत्रमा लाखौं नेपाली बसोबास गर्छन्। केशव बस्यालले सन् २०२० मा गरेको एक अध्ययन अनुसार भारतीय राजधानी क्षेत्रभर करिब ३० लाख नेपाली विभिन्न काममा अल्झिएका छन्।
दिल्ली मेट्रो रेलका १२ वटा लाइन झन्डै ४०० किलोमिटर तन्किएको छ। झन्डै ३०० वटा स्टेसन रहेका ती बिजुली रेलमा दैनिक ४६ लाखभन्दा बढी मानिस यात्रा गर्छन्। यस्तो विशाल मेट्रो रेल सञ्जाल थोरै लगानीले बनेको होइन; यसमा अहिलेसम्म १२ अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा बढी धनराशी खर्च भइसकेको बताइन्छ।
सुरूमा जापानी सहयोगमा निर्माण थालिएको दिल्ली मेट्रोका लाइन अझै तन्काएर चौथो चरणको काम सुरू भइसकेको छ।
ब्रिटिस रेलमार्गको दुई सय वर्ष
ब्रिटेनका रिचर्ड ट्रेभिथिकले सन् १८०३ मा बाफको ऊर्जाबाट चल्ने पहिलो यन्त्र बनाएका थिए। तस्बिर: बिबिसी टिचमेट्रो रेल द्रुत गतिमा शिवाजी स्टेडियम हुँदै नई दिल्ली रेलवे स्टेसनतिर हुत्तियो। अनि मैले सम्झिएँ, अहिले सन् २०२५ मा ब्रिटिस रेलवेको दुई सयौं वर्षगाँठ मनाइँदैछ।
ब्रिटानिकाका अनुसार ब्रिटेनका रिचर्ड ट्रेभिथिकले सन् १८०३ मा बाफको ऊर्जाबाट चल्ने पहिलो यन्त्र बनाएका थिए।
त्यसको २३ वर्षपछि सन् १८२५ मा ब्रिटेनकै जोर्ज स्टेफेन्सनले स्टकटनदेखि डार्लिङटनसम्म जाने पहिलो रेल बनाएका थिए। मानिस ओसार्ने पहिलो पहिलो रेल चाहिँ त्यसको पाँच वर्षपछि, सन् १८३० मा लिभरपुलबाट म्यान्चेस्टरसम्म चलेको थियो।
रेलले ठूलो परिमाणमा सरसामान र मानिस ओसार्न सकेको देखेर हौसिएको ब्रिटेन सरकारले त्यसपछिको झन्डै सय वर्षमा रेलमार्गको तीव्र विस्तार गरेर सन् १९१४ सम्ममा ३२ हजार किलोमिटर लामो रेलमार्ग सञ्जाल निर्माण गरिसकेको थियो।
त्यसै क्रममा ब्रिटेनले सन् १८५० तिरैबाट भारत, बंगलादेश, पाकिस्तान, श्रीलंका, दक्षिण अफ्रिका लगायतका आफ्ना उपनिवेश रहेका देशभित्र पनि रेलमार्ग निर्माणलाई तीव्रता दिइसकेको थियो।
दिल्ली मेट्रोमा नई दिल्ली रेलवे स्टेसनमा उत्रिएर बाहिर निस्किने बित्तिकै फेरि गर्मी भयो। बाहिरको तातो घाम, फोहोरमैला र भारत भरका प्राय: गरिब मानिसको भिड देखेर अलि सावधान भएँ। सडकमा अनेकानेक थोकको व्यापार; अनि साइकल, रिक्सादेखि अटो रिक्सासम्मका चालक चिच्याएर यात्रु बोलाउन व्यस्त।
त्यहाँबाट करिब एक किलोमिटर टाढा पर्ने कनट प्लेसको काकेको ढावामा रोटी इत्यादी खाने सोचमा हिँडेको थिएँ म। पारिपट्टिको नई दिल्ली रेल्वे स्टेसनमा रेलको हर्न सुनेर टक्क अडिएँ। किनभने, यो त्यही स्टेसन हो जहाँ दैनिक २ सय ५० वटा रेल आउजाउ गर्छन्। यो त्यही स्टेसन हो जहाँबाट उहिल्यै रक्सौल पुर्याइएको रेलमार्गलाई वीरगञ्ज हुँदै नेपालको राजधानी काठमाडौं जोड्ने रेलसमेत चलाउने योजना छ।
यहाँ आउजाउ गर्ने रेलले उत्तरको जम्मूदेखि दक्षिणको कन्याकुमारी र बंगलादेशपारिको त्रिपुरादेखि पश्चिमको गुजरात र मुम्बई लगायत सहरलाई दिल्लीसँग जोडिदिएका छन्। यही स्टेसनबाट जनकपुर नजिकैको जयनगर पनि रेलमा आउजाउ गर्छन्। हालै मात्र मैले जनकपुरबाट जयनगर रेल यात्रा गर्ने अवसर पाएको थिएँ। त्यसको चर्चा केही बेरमा।
भारतको रेल सञ्जाल
भारतको पहिलो रेल सन् १८५३ मै गुडेको थियो। तर नई दिल्ली रेलवे स्टेसन त्यसको निकै पछि, सन् १९२६ देखि मात्र सञ्चालनमा आउन थालेको थियो। ब्रिटिस शासन (सन् १८५८–१९४७ ) मा थालनी भएको भारतीय रेलमार्गको सञ्जाल आज झन्डै ६५ हजार किलोमिटर भन्दा बढी तन्किइसकेको छ। यो अमेरिका, चीन र रूसपछिकै सबभन्दा ठूलो रेल सञ्जालमा दरिइसकेको छ।
अझ चाखलाग्दो तथ्य यस्तो छ— भारतीय रेलवेजले एक करोड जनाभन्दा बढीलाई रोजगारी दिएको छ।
देशका कुना कुनासम्म रेलमार्ग बनिसकेको भारतका ठूला सहरमा मेट्रो रेल वा सब–वे बन्न थालेको पनि वर्षौं भइसक्यो। त्यसको सुरूआत सन् १९८४ मा कोलकातामा पहिलो सब–वे बनेपछि भएको थियो। दिल्लीमा सन् २००२ मा पहिलो मेट्रो लाइन बनेपछि बिजुलीबाट चल्ने त्यस्तै मेट्रो रेल बैंगलुरू, चेन्नई, मुम्बई, हैदराबाद, अहमदाबाद, नागपुर, पुणे, कानपुर र कोचीमा पनि सञ्चालनमा आइसकेका छन्।
नेपाली रेल सपना
जनकपुर–जयनगर रेलमार्गमा हाल पाँच डब्बा जोडिएका दुई डिजेल रेल चल्छन्। तस्बिरः सुरेन्द्र फुयालविश्वकै ठूला मध्येका रेल सञ्जाल भएका विशाल छिमेकी चीन र भारतबीच रहेको नेपालमा रेलमार्ग नहुने त कुरै भएन; तिनको विस्तार र विकास हुन मात्र नसकेको हो। यहाँ आजभन्दा ९८ वर्षअघि, सन् १९२७ मा नेपालको पहिलो रेल अमलेखगञ्जबाट रक्सौलसम्म कुद्थ्यो। ४८ किलोमिटर तन्किएको त्यो सेवा सन् १९६० मा बन्द भयो।
नेपालको सहरमा मेट्रो रेल नबने पनि मधेसमा रेल दौडिन थालेको धेरै भइसक्यो। हालै मात्रै जनकपुरधाम पुग्दा मैले ८८ वर्षअघि, सन् १९३७ देखि चलिरहेको बिजलपुरा–जनकपुर–जयनगर रेलमार्गमा यात्रा गरे। त्यो पनि भारतमै बनेको नयाँ रेलमा। हाल ५२ किलोमिटर लम्बाइ रहेको त्यही रेलमार्गलाई बर्दिबाससम्म तन्काउने योजना छ।
अर्को अन्तरसीमा रेल रक्सौल–वीरगञ्ज सामान ओसार्न व्यस्त रहन्छ। त्यस्तै विराटनगरमा पनि चल्न ठिक्क परेको छ। भैरहवा र काकडभिट्टा क्षेत्रका योजना भने सुस्त छन्।
अझै ठूला योजना पनि छन्। मेचीदेखि महाकाली जोड्ने पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग मात्र होइन, चीनको केरूङबाट काठमाडौं, काठमाडौंबाट पोखरा र कुरिनटारबाट लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्ग योजनाका चर्चा हुन थालेको धेरै भइसक्यो। तर ती सबै अध्ययन वा केवल कागजी योजनामा सीमित छन्।
यति मात्र कहाँ हो र!
काठमाडौं उपत्यकाभित्र पनि मेट्रो रेल निर्माण गर्नुपर्ने बहस चर्किएर हाल सेलाइसकेको अवस्थामा छ। ललितपुरका मेयर चिरिबाबु महर्जनले समेत ललितपुर र काठमाडौं जोड्न तुरून्तै मेट्रो रेल बनाउनुपर्ने पक्षमा आफ्नो मत राखेको पनि धेरै भइसक्यो।
नेपालका रेलमार्ग (स्रोतः रेल विभाग)
- रक्सौल–अमलेखगञ्जः ४८ किलोमिटर (१९२७–१९६०)
- जयनगर–बिजलपुराः ५२ किलोमिटर(+१७ बर्दिबास) (१९३७–)
- बर्दिबास–निजगढः ७० किलोमिटर (निर्माणाधीन)
- पूर्व–पश्चिम रेलः ९२५ किलोमिटर (निर्माणाधीन)
- रक्सौल–काठमाडौंः १४० किलोमिटर (अध्ययन)
- केरूङ–काठमाडौंः ७२ किलोमिटर (अध्ययन)
- काठमाडौँ–पोखराः १६३ किलोमिटर (अध्ययन)
- कुरिनटार–लुम्बिनीः १५७ किलोमिटर (अध्ययन)
नेपालका रेल योजनालाई साकार पार्न भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत रेल विभाग स्थापना भएको पनि लगभग १२ वर्ष भइसक्यो। जयनगर–बिजलपुराजस्ता रेल सेवा सञ्चालन गर्न विभाग अन्तर्गत नेपाल रेलवे कम्पनी लिमिटेड खडा छ जसको मुख्यालय जनकपुरधाममा छ।
केही प्रगति पनि भएको छ।
नेपाल–भारत सहयोगमा जयनगर–बिजलपुरा लाइनमा भारतले अनुदान दिएको दुई आधुनिक रेल दौडिन थालिसकेका छन्। रक्सौल–वीरगञ्ज रेललाई माल ओसार्न भ्याइनभ्याइ छ। बथनाह–विराटनगर रेल छिट्टै दौडने तयारीमा छ।
जनकपुरको भानुचोक नजिकैको स्टेसन दिनभर नेपाल र भारतका यात्रीले खचाखच रहन्छ। स्टेसनको भिडमा रेलको सुरक्षाको जिम्मा पाएका सशस्त्र प्रहरीका जवानले हामीलाई परेजस्तै सहयोग नगर्न सक्छन्। तर टिकट काटेर त्यो वातानुकूलित पहिलो श्रेणीमा यात्रा गर्दा, कुनै विकसित देशका रेलमा सयर गरिरहेको भान हुन्छ। मानौं, त्यो रेल जिनेभाबाट पेरिसतर्फ हुत्तिइरहेको छ!
जनकपुरदेखि दक्षिण लागेपछि रेल १३० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा कुद्न सक्ने भए पनि ७० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा अघि बढ्छ। झ्याल बाहिर धनुषा जिल्लाका हरिया वन र खेत र बीचबीचमा सुन्दर पोखरी देखा पर्छन्। खेतमा काम गरिरहेका धनुषाका पुरूषलाई रंगीन सारीले टाउको ढाकेका महिलाले साथ दिइरहेका दृश्य कुनै मिथिला कला जस्तै लाग्छ।
जयनगरबाट जनकपुर फर्किँदा रेलको झ्यालबाट देखिएका खेत। तस्बिरः सुरेन्द्र फुयालजयनगर–बिजलपुरा रेल अझै पनि भारतीय कर्मचारी र प्राविधिकमा निर्भर छ। ढिलै भए पनि नेपाली रेल जनशक्ति बिस्तारै तयार हुन थालेको छ। त्यो रेल सेवा सञ्चालन गर्ने नेपाल रेलवे कम्पनी लिमिटेडका प्रबन्ध सञ्चालक निरञ्जन कुमार झाका अनुसार यात्रीलाई टिकट बेचेर मात्र खर्च धान्न मुस्किल छ। त्यसैले यो त्यो सेवा करोडौंको घाटा सहन बाध्य छ।
'मालवाहक रेल चलाउन थालेमा घाटा कम गर्न सकिन्छ। तर त्यसका लागि दुईपक्षीय तयारी, बैंक र क्वारेन्टाइन जस्ता पूर्वाधार आवश्यक पर्छ, जुन अझै हुन सकेको छैन,' झा भन्छन्, 'रक्सौल–वीरगञ्ज चल्ने रेलले माल बोकेर धेरै पैसा कमाउन थालेको छ। तर त्यो अर्कै समितिले चलाउने हुँदा त्यो रकम रलेवे कम्पनीले पाइरहेको छैन।'
ठूलो धनराशी आवश्यक
नेपालमा परिकल्पना गरिएका रेलमार्ग समेटिएको नक्सा। सौजन्य: रेल विभागरेल विभागको वेबसाइटमा राखिएको एक नक्सामा नेपालमा हाल परिकल्पना गरिएका सबै रेलमार्गका रेखाहरू कोरिएका छन्। तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण प्रश्नको हल भने निस्किएको छैन। त्यो हो— लगानीको जोहो।
उदाहरणका लागि, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री देवेन्द्र दाहालको भनाइमा, मुआब्जा दिने रकम समेत जोड्दा पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको लागि चार हजार अर्ब रूपैयाँ आवश्यक छ। जुन कुरा उनले केही महिनाअघि नेपालमा रेलमार्ग विकासको मार्गचित्रबारेको एक कार्यक्रममा खुलासा गरेका थिए।
उनका अनुसार काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग निर्माणको लागत ३३९ अर्ब अनुमान गरिएको छ, त्यो पनि मुआब्जा बाहेक। त्यस्तै केरूङ–काठमाडौं रेलमार्गका लागि झन्डै ३०० अर्ब रूपैयाँ चाहिने विवरण धेरै पटक बाहिर आइसकेका छन्।
लागत अर्बौं रूपैयाँ पर्ने भए पनि सरकारले रेलका लागि निकै थोरै बजेट छुट्ट्याउँदै आएको छ। त्यसको मतलब वर्षमा ५–६ अर्ब रूपैयाँ मात्र।
मन्त्रालयका अधिकारीहरू भन्छन्, 'यदि योजना गरिएका रेलमार्गहरूको निर्माण थाल्ने हो भने सरकारले वर्षमा कम्तीमा १२५ अर्ब रूपैयाँ छुट्ट्याउन अत्यावश्यक छ।'
रेल विभागका प्रवक्ता सिडिई कमलकुमार साह सडक विभागबाट सरूवा भएर रेल विभाग गएका हुन्।
साह भन्छन्, 'सबभन्दा जरूरी कुरा प्राथमिकता हो। हाम्रो रेलको अहिलेको अवस्था पनि त्यस्तै हो। सरकारले प्राथमिकता दिन नसकेकाले रेलमार्गहरू बन्न नसकेका हुन्।'
मिडियामा रेल
नेपालमा सन् १९२७ मा भित्रिएका बाफले चल्ने पुराना रेल जुन अहिले इतिहास भइसके। तस्बिर: रेल विभागविगत दुई सय वर्षको अवधिमा संसारैभर रेल सञ्जाल बने र फैलिए। तिनले यातायातमा क्रान्ति नै ल्याइदिए।
सन् २०१७ मा नेपालमा पनि रेलमार्गका योजना भटाभट सार्वजनिक हुन थालेपछि एउटा गीत लेखियो, संगीत भरियो र गाइयो। 'छक्का पन्जा' फिल्मको 'पूर्व–पश्चिम रेल' बोलको गीतले नेपाली रेल सपनालाई थप बल दियो।
एकपछि अर्को परिकल्पना र सपनाको कुरा गर्न रूचाउने प्रधानमन्त्री केपी ओली स्वाभाविक रूपमा हौसिए।
संयोग नै मान्नुपर्छ, यो लेख सक्दै गर्दा मोबाइलमा एउटा भिडिओ झुल्कियो। नेपालको जस्तै पहाडी भूभागमा एक बिजुली रेल हुइँकिएको भिडिओमाथि प्रधानमन्त्री केपी ओलीको अलि पुरानो भाषणको चर्को आवाज बज्न थाल्यो, 'उत्तर–दक्षिण रेल। केरूङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा रेल। पोखरासम्म रेल आइसकेपछि बेनीसम्मका रेलका लागि त केही भन्नु पर्ला जस्तो लाग्दैन मलाई।'
'पोखरा रेल आएपछि बेनी जाँदैन? बेनी जान कहाँबाट जान्छ, कुस्मा हुनुपरेन?'
तर त्यो भिडिओमा 'के गर्या' भन्ने ठट्टायुक्त आवाज थपिइन्छ अनि हाँसोमा सकिन्छ।
दिल्लीमा भने मेट्रो रेलको चौथो चरणको काम तीव्र भइसकेको छ।
उत्तरतर्फ चीनमा विश्वकै सबभन्दा छिटो कुद्ने रेल कुद्न थालिसकेको पनि वर्षौं भइसकेको छ। सन् २०१७ मा सुरू गरिएको फुक्सिङ भनिने बेइजिङ–साङ्घाई बुलेट रेल ३५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा दौडिन्छ।
(लेखक सुरेन्द्र फुयाल स्वतन्त्र पत्रकार हुन्। उनका अन्य लेखहरू पढ्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्।)
एक्सः @surendraphuyal
