रिङरोड श्रृंखला- २(सम्पादकीय नोटः गलत डिजाइनअनुसार बनेको रिङरोड निर्माण सम्पन्न नहुँदै पैदलयात्रुले सास्ती भोग्नुपरेको छ। यसमा भएका गल्तीका विभिन्न पाटा र सुधार कसरी गर्न सकिन्छ भन्नेबारे आजबाट हामीले रिङरोड श्रृंखला सुरु गरेका छौं।)आठ लेन रिङरोडको कोटेश्वर–कलंकी खण्ड लगभग सकिने बेला यसको डिजाइन त्रुटिपूर्ण रहेको सरकारी अधिकारीहरूले नै स्वीकार गरेका छन्।
डिजाइन पास गर्ने बेला भौतिक योजना तथा निर्माण सचिव रहेका तुलसी सिटौलाले यो सडक ‘प्राविधिक रूपमा त्रुटिपूर्ण देखिएको’ बताए। सडक विभागका पूर्व महानिर्देशकसमेत रहेका सिटौलाले सरकारी स्तरबाटै गल्ती भएको स्वीकार गरे।
‘यो सच्याउन नसकिने गल्ती होइन,’ उनले सेतोपाटीसँग भने, ‘केही उपाय अपनाउने हो भने धेरै प्राविधिक त्रुटि सच्याएर भविष्यमा दुर्घटना जोखिम कम गर्न सकिन्छ।’
रिङरोड विस्तारमा काम गरिरहेका परियोजना प्रमुख प्रकाश भण्डरी पनि डिजाइन त्रुटिपूर्ण रहेको स्विकार्छन्।
‘यो चिनियाँ परिवेश अनुकूल छ होला, यहाँ भने जोखिमपूर्ण देखिन्छ,’ उनले भने।
रिङरोडजस्तो राजधानीको महत्वपूर्ण सडक निर्माणमा यति ठूलो गल्ती कसरी भयो? निर्माण ठेक्का पाएको चिनियाँ कम्पनी डिजाइनभन्दा बाहिर जानाले यो त्रुटि भएको हो? वा, डिजाइन नक्सा पास गर्ने बेला सरकारबाटै गल्ती भयो?
तत्कालीन सचिव सिटौलाले रिङरोड निर्माणमा प्राविधिक त्रुटि भएको सकारेपछि हामीले सोध्यौं, ‘के चिनियाँ कम्पनीले डिजाइन तोडमरोड गर्दा यो त्रुटि भएको हो?’
‘होइन,’ उनले भने, ‘डिजाइन नक्सा नै यस्तै थियो, त्यतिबेला हामी कसैको ध्यान पुगेन, ओभरलुक भएकै हो, हामीले आत्मालोचना गर्नुपर्छ।’
अब प्रश्न उठ्छ, सरकारी पक्षबाट यति ठूलो असावधानी कसरी भयो?
सरकारले सुरुदेखि नै यो सडक द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) का रूपमा बनाउन खोजेको थियो, जहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी कुदाउन सकियोस्। सहर बीचमा वारिपारि घनाबस्ती भएको रिङरोडलाई ‘एक्सप्रेस वे’ बनाउन खोज्नु नै सरकारी पक्षबाट भएको पहिलो गल्ती थियो। गाडीको रफ्तारमा मात्र ध्यान दिँदा दिनहुँ रिङरोड वारपार गर्ने दसौं हजार यात्रुको सुरक्षासँग सम्झौता गरियो।
सरकारले नै ‘एक्सप्रेस वे’ मा जोड दिएपछि चिनियाँ कम्पनीले त्यहीबमोजिम डिजाइन बनायो। जबकि, चीनमै पनि सहरभित्रका व्यस्त सडक यस्तो बनाइँदैन। यसको डिजाइन ‘द थर्ड रेल्वे सर्वे एन्ड डिजाइन फर चाइना’ नामक चिनियाँ कम्पनीले तयार पारेको हो। उसले चिनियाँ अनुभवका आधारमा ‘एक्सप्रेस वे’ को डिजाइन त दियो, तर सहरको बीचमा यस्तो सडक बनाउन हुन्न भनेर सम्झाएन। सरकारले पनि नेपाली चालक र पैदलयात्रुको चेतना स्तर विचार नगरी त्यही डिजाइन हुबहु स्वीकार गर्यो।
गल्तीको सुरुआत यहीँबाट भयो।
सबभन्दा पहिला रिङरोड डिजाइनमा इञ्जिनियरहरूले औंल्याएको मुख्य गल्तीबारे चर्चा गरौं।
आठ लेन रिङरोडको बीचमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) छ। दुवैतर्फ दुई–दुई लेनको सर्भिस लेन बनाइएको छ। द्रुतमार्गमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन् भने सर्भिस लेनमा २० किलोमिटर गतिमा।
दुईतर्फी सडकमा विपरित दिशाबाट आउने गाडीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ (मिडियन) बनाइएको छैन। प्राविधिक भाषामा यसलाई ‘मिडियन’ भनिन्छ।
मिडियनका सन्दर्भमा चिनियाँ अनुभव फरक छ। चिनियाँ अनुभवमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिको एक्सप्रेस वेमा मिडियन राख्दा सवारी दुर्घटना बढेको थियो। उनीहरूले यही अनुभवका आधारमा यहाँ पनि मिडियन नराख्न सुझाएको परियोजना प्रमुख भण्डारी बताउँछन्।
नेपाल र चिनियाँ अनुभव एउटै छैन।
https://www.youtube.com/watch?v=IWXzFCp9aPU
यहाँ दुईतर्फी सडकको बीचमा बार वा पर्खाल लगाइएन भने एउटा लेनको गाडी ओभरटेक गर्न अर्को लेनमा घुस्छन्। यस्तो समस्या चीनमा हुँदैन। सडककै बीच ‘यु–टर्न’ लिएर अर्को लेन छिर्नु पनि यहाँ सामान्य हो। चीनमा यो दण्डनीय छ।
यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडक खण्ड विस्तार गर्दा पनि मिडियन राखिएको थिएन। ठूल्ठूला दुर्घटना भए। अहिले दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन सानो आकारको कंक्रिट ब्लक राखिएको छ। कलंकी–सोल्टीमोड खण्डमा यही समस्या थियो। पछि मिडियनको आवश्यकता महसुस गरेर उस्तै कंक्रिट ब्लकले छुट्टयाइएको छ।
नेपालको सन्दर्भमा सडक दुर्घटना कम गर्न मिडियनको खाँचो छ भन्ने सिटौला स्वीकार गर्छन्। लेन अनुशासन पालना गराउन, विपरीत दिशाबाट आएका गाडीको प्रकाशले दुर्घटना जोखिम कम गर्न र पैदलयात्रुलाई फराकिलो बाटो काट्न पनि सुविधा हुने उनले बताए।
‘मिडियन भएन भने पैदलयात्रुलाई यति फराकिलो सडक वारपार गर्नै समस्या हुन्छ,’ उनले भने, ‘मिडियनले ‘रिफ्युज’ को काम गर्छ। यो भनेको आधा सडक एकचोटि काटेर मिडियनमा उभिने र बाँकी अर्को चरणमा काट्ने हो।’
भण्डारीका अनुसार अहिलेको डिजाइन हेर्दा पैदलयात्रुले बीचको सेतो रङमा उभिएर बाटो काट्नुपर्छ। ‘मानसिक रूपमै रिफ्युज सम्झेर बस्नुपर्ने बाध्यता छ,’ उनले भने।
रिङरोडमा देखिएको अर्को त्रुटि हो, यहाँ पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न गाह्रो छ।
औसत एक किलोमटरमा आकाशे पुल बनाउने योजना त छ, तर दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने रिङरोड निम्ति पर्याप्त होइन। आकाशे पुलबाहेक कति ठाउँमा जेब्रा क्रसिङ बन्दैछन् भन्ने प्रस्ट छैन। निर्माणाधीन कोटेश्वर–कलंकी खण्ड जाने हो भने जोकोही रनभुल्ल पर्छन्। सडक सञ्चालनमा नआउँदै र सवारी चाप पातलो हुँदै वारिबाट पारि जान समस्या छ। निर्माण क्रममा यस्तो स्वरूप देखिन थालेपछि नै इञ्जिनियरहरूले त्रुटि औंल्याएका हुन्।
परियोजना प्रमुख भण्डारीका अनुसार १० किलोमिटरको कोटेश्वर–कलंकी खण्डमा जम्मा ९ ठाउँमा मात्र आकाशे पुल बन्नेछ– कोटेश्वर, बालकुमारी, ग्वार्को, सातदोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, बागडोल, एकान्तकुना, सानेपा र बल्खु। यसबाहेक आवश्यकताअनुसार जेब्रा–क्रसिङ बनाउने भनिए पनि संख्या यकिन छैन।
प्राविधिकहरू यसमा दुईवटा समस्या औंल्याउँछन्। घनाबस्ती बीचको सडकमा औसत एक किलोमिटर दुरीमा एउटा आकाशेपुल राख्दा पैदलयात्रुलाई असुविधा हुन्छ। अर्कातिर, छिनछिनमा जेब्रा–क्रस बनाउँदा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा हुइँकिएर आउने गाडीसँग ठोक्किएर दुर्घटना जोखिम बढ्छ।
यो पनि हेर्नुहोस्ः
यसलाई हल गर्न गति सीमा नै कम गर्नुपर्ने प्राविधिक बताउँछन्।
यो त्रुटिको कारण पनि दुई देशबीचको फरक अनुभव नै हो।
भण्डारीका अनुसार चिनियाँ सडकमा पैदलयात्रुलाई पहिलो प्राथमिकता दिइन्छ। जेब्रा–क्रसमा पैदलयात्रुको पाइला पर्नेबित्तिकै गाडी अडिन्छन्। नेपालमा भने सडक भनेकै गाडी कुदाउन हो भन्ने मानसिकता हाबी छ।
‘चिनियाँहरूले आफ्नो अनुभवका आधारमा जस्तो डिजाइन बनाएर ल्याए, हामीले त्यसलाई उही रूपमा स्वीकार गर्यौं,’ उनले भने, ‘यहाँका सवारी चालक र पैदलयात्रुको चेतनास्तर सम्झेर संशोधन हुनुपर्थ्यो।’
परियोजना प्रमुखलाई नै अनुभूत भइसकेको यो त्रुटि उनले बेलैमा आफूभन्दा माथिका ‘हाकिम’ तथा तालुकवाला मन्त्रालयलाई किन जानकारी गराएनन्?
यसबारे सडक विभागमा छलफल भए पनि एकचोटि पास भइसकेको डिजाइन फेरबदल गर्न चिनियाँ पक्षले आनाकानी गरेको उनले बताए।
हामीले यसबारे सडक विभागका केही इञ्जिनियरसँग पनि कुराकानी गर्यौं। आयोजना बीचमै रोकेर डिजाइन परिवर्तन गर्न चिनियाँ पक्षलाई ‘कन्भिन्स’ गराउनै गाह्रो परेको त्यहाँका एक इञ्जिनियरले बताए।
‘एकचोटि पास भइसकेको डिजाइन फेरुँ भनेर चिनियाँ पक्षलाई अलि बढी दबाब दिने ह्याउ पनि कसैको भएन,’ ती इञ्जिनियरले भने, ‘भलै त्रुटि उनीहरूको डिजाइनमै भएको हो, तर त्यसलाई पास गरेर हामीबाट पनि गल्ती भएकै थियो। गल्ती देखिएपछि दुवै पक्ष बसेर सुल्झाउन सकिन्थ्यो, तर चिनियाँहरू टेरपुच्छर नलाउने, हाम्रा हाकिमहरू आफ्नो कुरा राख्न नसक्ने! अनि कसरी समस्या हल हुन्छ?’
यति मात्र होइन, २०७२ को भुइँचालो र भारतीय नाकाबन्दीका कारण उत्पन्न पेट्रोलियम अभावले रिङरोड विस्तारको काम लामो समय रोकिएको थियो। यस्तोमा आयोजना थप ढिला हुने गरी डिजाइन गल्तीमा अत्तो थाप्ने हिम्मत कसैले गरेनन्।
यसबीच रिङरोडको काम ढिला भएर धूलोधुवाँले काठमाडौं प्रदूषित भएको भन्दै आयोजनाको तीव्र आलोचना भयो। यसले सरोकारवालाहरु प्राविधिक त्रुटि छ भन्ने जान्दाजान्दै आँखा चिम्लेर जतिसक्दो छिटो काम सक्काउनमा लागेको विभागका अर्का इञ्जिनियरले बताए।
अहिले आएर काम सकिने बेला आँखा खुलेको छ। अब यसलाई सच्याउने कुनै विकल्प छ कि जस्तो बन्दैछ त्यस्तै छाड्ने?
पूर्व सचिव सिटौला यो गल्ती नसच्याई सडक सञ्चालन गर्नु जोखिमपूर्ण हुने बताउँछन्। सरकारले चिनियाँ पक्षसँग छलफल गरेर तत्काल त्रुटि सच्याउन उनले सुझाए।
‘गल्ती भएको हो, तर यसलाई सच्याउने उपाय छ,’ उनले भने, ‘शतप्रतिशत त्रुटिरहित त अब बनाउन नसकिएला, तर केही उपाय अपनाउने हो भने धेरै हदसम्म समस्या हल गर्न सकिन्छ।’
उनले तीनवटा उपाय सुझाए।
पहिलो, चार लेनको द्रुतमार्गलाई जस्ताको तस्तै राखेर दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन बीचमा एकदेखि डेढ फुटे खाली ठाउँ निकाल्न सकिन्छ। त्यस्तो खाली ठाउँमा कंक्रिटको सानो बार लगाएर फूल रोपी बगैंचा बनाउन सकिन्छ। कलंकी–सोल्टीमोड खण्डमा यस्तै गरिएको उनले उदाहरण दिए। यस्तो बगैंचाले सडकको बीचमा मिडियनको काम गर्नुका साथै सडक सौन्दर्य पनि बढाउने उनको भनाइ छ।
दोस्रो, प्लास्टिकको ड्रममा पानी भरेर पनि मिडियनका रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ। यही प्रयोजनका लागि बजारमा प्लास्टिकका ड्रम पाइन्छन्। पानीमा रङ हालेर रंगीन बनाउन मिल्छ। ती ड्रममा स–साना बिरुवा र फूल रोपेर सिंगार्न मिल्छ। यसले सडक क्षेत्र सुख्खा हुन दिँदैन। यसको लम्बाइ पाँच फुटजति हुन्छ भने उचाइ तीन फुटसम्म राख्न मिल्छ। चौडाइ भने एकदेखि डेढ फुटको हुन्छ।
तेस्रो, एकदेखि डेढ फुट उचाइको मसिनो ‘डिभाइडर’ राखेर पनि दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन सकिन्छ।
‘छलफल गर्दै गयो भने अरू पनि विकल्प आउन सक्छन्, सरकारले तीमध्ये सुरक्षा र सौन्दर्य दुवै हिसाबले राम्रो विकल्प छानेर प्रयोगमा ल्याउन सक्छ,’ उनले भने, 'अहिले बनिसकेको दस किलोमिटरको गल्ती सच्याएर बाँकी १७ किलोमिटर नयाँ डिजाइनमा बनाउनुपर्छ।'
आठ लेनको रिङरोडमा साइकल लेन नहुनु पनि प्राविधिक त्रुटि हो। यो डिजाइनमा भए पनि निर्माण क्रममा हटाइएको सिटौलाले बताए। डिजाइनमा दुवै तर्फको सर्भिस लेनबाहिर छुट्टै साइकल लेन राखिएको उनले जानकारी दिए।
अमेरिकी तथा युरोपका धेरै देशले प्रदूषण कम गर्न साइकललाई प्राथमिकता दिन थालेका छन्। साइकल लेन निर्माण बढ्दो छ। नेपालमा भने यति फराकिलो सडकमा पनि साइकल लेन नबनाइएकोमा इञ्जिनियर तथा अभियन्ताहरूले आपत्ति जनाएका छन्।
यो पनि सच्याउन सकिने गल्ती हो। अहिलेकै सर्भिस लेनबाट केही हिस्सा कटौती गरेर साइकल लेन व्यवस्था गर्न सकिने सिटौला बताउँछन्।
‘विस्तारित रिङरोडमा धेरैको अपेक्षा छ। जनताले देशकै आधुनिक, सुरक्षित र फराकिलो सडक बन्दै छ भन्ठानेका छन्,’ पूर्वसचिव सिटौलाले भने, ‘यसलाई अहिलेकै अवस्थामा छाड्ने हो भने देशकै असुरक्षित र डरलाग्दो सडक बन्नेछ। त्यसैले बेलैमा चिनियाँ पक्षसँग छलफल गरेर गल्ती सच्याउन पहल गर्नुपर्छ।’
