यस वर्षमात्रै सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरले नारायणघाट–मुग्लिन सडकका केही स्थानमा पहिरोको जोखिमबारे अध्ययन गरेको थियो।
प्राविधिक टोली बनाएर नाम्सी, कालिखोला र तुइन खोलामा पहिरो कसरी नियन्त्रण गर्न सकिन्छ भनेर अध्ययन गरिएको थियो।
यो अध्ययनले ती क्षेत्रमा पहिरो झर्ने संभावित क्षेत्रमा तारजाली हालेर ड्रिलिङ (स्लोप स्टेबिलाइजेसन) गर्नुपर्ने निष्कर्ष निकाल्यो। यसका लागि ५२ करोड रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरेर विभागलाई सिफारिस गरियो।
यी तीन स्थानमध्ये कालिखोलामा केही दिनअघि पनि पहिरो झरेको थियो। पहिरोले केही घण्टा सडक बन्द भयो। अन्य क्षति भएन।
अहिले सिमलतालको पहिरोले सबैभन्दा ठूलो क्षति पुर्याएको छ। शुक्रबार बिहान साढे ३ बजेतिर झरेको लेदोसहितको पहिरोले कम्तीमा ६५ जना यात्रु चढेको दुइटा बस त्रिशूली नदीमा खसाइदिएको थियो। जबकी यो ठाउँलाई सडक डिभिजन कार्यालयले अति जोखिम मानेको थिएन।
बर्खामा जुनसुकै समयमा पहिरो झर्न सक्ने जोखिम भएको क्षेत्रमा भने सिमलताललाई पनि पारेको थियो सडक कार्यालयले। सडक विभागले मौरी पुलमा पहिरो नियन्त्रणको अध्ययन गर्न वर्ल्ड बैंकलाई जिम्मेवारी दिएको थियो।
उक्त कार्यालयले अन्य ११ ठाउँमा पनि पहिरो नियन्त्रणका लागि अध्ययन गर्नुपर्ने निष्कर्ष निकालेर विभागलाई पत्र पठाएको छ।
गत कात्तिकमा विभागलाई पठाइएको पत्रमा भतेरी ओरालो, खहरे खोला, गाइघाट, सेती दोभान, जलबिरे, चारकिलो, छबिसकिलो क्षेत्रका ११ ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणका लागि अध्ययन गर्नुपर्ने उल्लेख छ।
यसमा सिमलतालको परेको छैन।
सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरका प्रमुख ईन्जिनियर रमेश पौडेलका अनुसार यो सडकको २५ ठाउँमा पहिरोको जोखिम छ। तर जोखिम न्यूनीकरणका लागि काम गर्ने बजेट छैन।
त्रिभुवन विश्वविद्यालयका भूगर्भशास्त्र केन्द्रीय विभाग प्रमुख लालुप्रसाद पौडेल सडक चौडा गर्नु पूर्व पहिरोको जोखिमबारे अध्ययन नगर्नु ठूलो कमजोरी भएको बताउँछन्।
सेतोपाटीसँग कुरा गर्दै भूगर्भविद् पौडेलले समयमै अध्ययन गरेर जोखिम न्यूनीकरणको लागि काम नगरिएका कारण अहिले पहिरोले जनधनको क्षति पुर्याइरहेको बताए।
‘मैले सडक विस्तार गर्ने समयमै पहरो फुटाउँदा हुन सक्ने जाखिमबारे अध्ययन गर्नुपर्छ। पहिरो नआउने गरी संरचना निर्माण गर्नुपर्छ भन्दै आएँ। विभिन्न मिडियामार्फत् पनि आफ्ना कुराहरु राखें। तर त्यो कुरामा कसैको ध्यान गएन,’ पौडेलले भने, ‘त्यही कुरा अहिले प्रमाणित पनि हुँदै गएको छ।’
उनले सडक विस्तारका क्रममा सामान्य रिटेनिङ वाल लगाउनेबाहेक कुनै काम नभएको बताए।
‘सडक निर्माण, विस्तार गर्दा पहाडको चाट्टानको प्रकृति, वर्षाको पानीले पार्न सक्ने असर, भिरालोपन, जमिनमुनि पानीको स्थिति, नजिकको क्षेत्रमा हुने खेतीको प्रकृतिहरूलाई विशेष ख्याल गर्नुपर्छ। यी कुराहरुले असर नपर्ने अवस्था तयार पारेर मात्रै सडक चौडा बनाउने हो,’ पौडेल भन्छन्, ‘माथिल्लो क्षेत्रमा बाटो खनिराख्ने र फेदको बाटो चौडा गर्नेगर्दा माथिको लोड धान्न सक्दैन। खुट्टा काटे सरह हुन्छ। यहाँ भएको त्यही हो।’
सडक विस्तार गर्दा कतिसम्म पहरो काट्न मिल्छ भनेर अध्ययन गरिसकेपछि मात्रै डिजाइन बन्नुपर्नेमा भूगर्भ अध्ययन नगरी ईन्जिनियरिङको काममात्र गर्दा समस्या बढिरहेको उनको दाबी छ।
यो सडक खण्डको केही क्षेत्रमा चट्टान निकै कमजोर रहेको पौडेल बताउँछन्।
‘हामी विद्यार्थीलाई सडकमै लगेर तालिम दिन्छौं, वर्षै पिच्छे। केही विद्यार्थीले स्नातकोत्तरको थेसिस पनि गरिरहेका छन्। त्यहाँ अध्ययन गर्दा केही निश्चित क्षेत्रमा असाध्यै जोखिम देखिन्छ। कालिखोलादेखि घुमाउनेसम्मको क्षेत्रमा अझै धेरै जोखिम छ,’ उनले भने, ‘निर्माणमा अति जोखिम भएको क्षेत्रलाई ध्यान नै नदिई काम भएको छ। केही ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणको काम भएको छ तर काम गरेको छैन त्यसले। बाहिर–बाहिरमात्रै जाली हालिएको छ। जाली नै पहिरोले बगाएको छ। भित्री तहसम्म अध्ययन नै गरिएको छैन।’
अध्ययन गर्दा जोखिम देखिए जमिनको भित्री भागसम्मै स्थिर गराउने प्रणाली अपनाएर मात्रै अन्य काम सुरु गर्नुपर्ने पौडेल बताउँछन्। सडक निर्माण भएको वर्षौंपछि बल्ल पहिरोको जोखिमको अध्ययन गर्दा यहाँ यात्रा गर्नेहरुले धेरै क्षति व्योहोर्नु परेको छ।
भूगर्भविद् पौडेलले नारायणघाट–मुग्लिन सडकमा मात्रै नभएर देशका सबैजसो पूर्वाधार निर्माणमा भूगर्भ अध्ययनलाई कम प्राथमिकतामा राख्ने गरिएको बताए।
‘मेलम्ची आयोजनामा पनि भएको त्यही हो। राम्ररी अध्ययन गरेको भए दुःख दिन्थेन त्यो आयोजनाले। अन्य धेरै पूर्वाधारमा यस्तो देखिन्छ,’ पौडेलले भने, ‘कतै त डोजर चालकको भरमा बाटो बनिरहेको छ। न त्यहाँ इन्जिनियरले हेरेको छ, न जिओलोजिस्टले।’
२०७९ मा मुग्लिन–नारायणघाट सडकको केराबारीमा ठूलो पहिरो खसेको थियो। पहिरोले मौरी पुल पुरिदिएपछि लामो समयसम्म यातायात अवरुद्ध बन्यो। सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरमा रहेको रेकर्डअनुसार उक्त वर्ष विभिन्न ठाउँमा झरेको पहिरोका कारण यो सडक ३६ पटक बन्द भएको थियो। वर्षभरीमा १३३ घण्टा सडक बन्द भयो।
गत वर्ष तुइन खोलाको आडैमा खसेको पहिरोले दुःख दियो। तुइन खोलामा नयाँ पुल र पहुँच मार्ग निर्माणका लागि पहरो फोरिएको स्थाननजिकै पहिरो खसेको थियो।
गत वर्ष तुइन लगायतका विभिन्न क्षेत्रमा झरेको पहिरोले गर्दा ३० पटक मुग्लिन–नारायणघाट सडक बन्द भयो। वर्षभरीमा १२३ घण्टा सडक अवरुद्ध बनेको सडक डिभिजन कार्यालयमा रहेको रेकर्डले देखाउँछ।
यी दुई वर्षमात्रै होइन, वर्खामा हरेक वर्ष यस्तै हाल हुन्छ यो सडकको। कहिले नाम्सी पुल, कहिले कालिखोला, केहिले सेती दोभानमा झरेको पहिरोले यात्रुहरूलाई सास्ती दिने गरेको छ।
सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरका ईन्जिनियर सागर कार्कीले यी बाहेक गाइघाट, डुम्रे पुल, घुमाउने, सिमलताल, जलबिरे, पाँचकिलोमा ठूलो पानी परे पहिरो खसिहाल्ने जोखिम छ। यो सडकमा पहिरोले हरेक वर्ष दुःख दिने गरेको सबैलाई थाहा छ। सम्बन्धित निकायलाई त झन् यस विषयमा थाहा नहुने कुरै भएन। तर पहिरो नियन्त्रणका लागि गर्नुपर्ने काममा विलम्ब हुँदै आएको छ।
ईन्जिनियर कार्कीले पहिरोको जोखिम रहेका केही क्षेत्रमा आगामी वर्ष पहिरो नियन्त्रणको काम हुने बताए।
‘विगतमा पनि केही स्थानमा यही विधिबाट पहिरो नियन्त्रण गरिएको थियो। त्यसले केही समय पहिरो रोकेको पनि थियो। तर पछि पुल निर्माण गर्ने क्रममा केही बिग्रिए। कतिपय ठाउँमा उपल्लो क्षेत्रमा स्थानीय सडकहरु निर्माण गर्दा तल भासिने पनि भयो,’ उनले भने।
आवश्यक बजेट प्राप्त भए पहिरो नियन्त्रणको काम आगामी आर्थिक वर्षबाटै सुरु भइहाल्ने कार्कीले बताए। मौरी पुल क्षेत्रमा पनि प्रकृतिमा आधारित समाधान निकाल्न वायो इन्जिनियरिङ प्रविधिको प्रयोग गरेर स्टेबिलाइजेसन गर्ने तयारी भएको उनले बताए।
मुग्लिन–नारायणगढ सडक पूर्व र पश्चिम नेपाललाई देशको राजधानीसँग जोड्ने महत्वपूर्ण राजमार्ग हो। ३६ किलोमिटर लामो यो राजमार्ग भएर दैनिक १० हजार बढी सवारी साधनहरु आवतजावत गर्छन्। बर्खा सुरु भएसँगै सडकमा खस्ने साना–ठूला पहिरोले यात्रुहरूलाई सास्ती दिने गरेको छ।
