रोशी कहर–३
गत वैशाख २९ गते लेदो सहितको बाढीले बिपी राजमार्ग झन्डै १३ घन्टा अवरूद्ध बन्यो। त्यस दिन त्यहाँ (खोपासी केन्द्रमा) ६ घन्टाको अवधिमा ४३ मिलिमिटर मात्रै वर्षा भएको थियो।
मध्यम वर्षाले नै काभ्रेपलाञ्चोकको पनौती–रोशी क्षेत्रमा गेग्रान बहावको झट्का दियो। पनौती–५, सुब्बा गाउँकी रेनुका गिरी बेपत्ता भइन्। छिमेकी गाउँमा आलु खन्न गएकी उनलाई मेलाबाट फर्किँदै गर्दा कुलोले बगाएको थियो। उनको अवस्था हालसम्म पनि अज्ञात छ।क
दक्षिणी काभ्रे, महाभारत लेखको पुछार, रोशी–कलाँती क्षेत्र आयस्ताले चिनिएको ठाउँ हो। फूलचोकीको निकासका रूपमा पनि रहेकाले त्यहाँका खोँच, खहरे मात्र होइन, डाँडापाखा पनि हृष्टपुष्ट छन्। रसिला, भरिला पनि देखिन्छन्।
त्यसो त रोशीको शिर क्षेत्र धुलिखेल, पनौतीको खानेपानीको मुहान पनि हो।
स्थानीय दुर्गा केसीका अनुसार ५० को दशकको आधा आधीसम्म रोशी–कलाँती क्षेत्रको अवस्था ठीकै थियो। अलग अलग डाँडाको खोँचबाट रोशी, कलाँती बगिरहेका थिए। तिनैबाट सिञ्चित फगटाहरूले रोशी–कलाँती क्षेत्रलाई उर्वरभूमि भनेर चिनाएको थियो।
'२७–२८ वर्षअघिबाट भूमिडाँडा क्षेत्रमा क्रसर चल्न थाले, त्यसपछि यो ठाउँको रूप नै अलग भयो नि,' दुर्गाले सेतोपाटीसँग भनिन्, 'गत वर्ष त नसोचेको विनास निम्त्यायो। यो बर्खा पनि हामीलाई डर नै छ, कसरी काट्ने होला!'
गत वर्ष मनसुन सकिने बेला, असोज १० देखि १३ गतेसम्म रोशी–कलाँती क्षेत्रमा भीषण भेलबाढी निम्तियो। त्यति बेला दक्षिणी पनौतीमा २४ घन्टाको अवधिमा ३३१.६ मिलिमिटर पानी परेको थियो। फूलचोकी क्षेत्रमा त्योभन्दा बढी पनि पानी परेको हुन सक्छ। खोपासीभन्दा माथि वर्षा मापन केन्द्र नभएकाले स्पष्ट आँकडा भने मौसम विभागसँग छैन।
असोज १० देखि १३ गतेसम्मकै अवधिमा धुलिखेलमा पनि 'रेकर्ड ब्रेक' वर्षा अर्थात् २२४.६ मिलिमिटर पानी परेको थियो। ललितपुरको गोदावरी क्षेत्रमा ३११.६ मिलिमिटर वर्षा भएको थियो। धुलिखेल र गोदावरीमा २००२ जुलाइ २३ यताकै बढी पानी परेको थियो भने खोपासीमा १० वर्षयताकै बढी पानी परेको थियो।
यस आधारमा फूलचोकी क्षेत्रमा त्यस बेला उल्लेख्य वर्षा भएको थियो भन्न सकिन्छ।
गत वर्ष देशव्यापी रूपमा बढी पानी परेको थियो। जल तथा मौसम विज्ञान विभागको अभिलेख अनुसार गत वर्ष १७०६.२ मिलिमिटर वर्षा भएको थियो। नेपालमा मनसुन याममा सरदर १४७२.० मिलिटिर वर्षा हुने गरेको छ। गत साल भने सरदरभन्दा १५.३ प्रतिशत बढी पानी परेको थियो।
त्यो पनि मनसुन बहिर्गमित हुने बेला तीन दिन लगातार परेको झरीले बागमती प्रदेशमा मात्रै २१६ जनाको ज्यान गएको थियो। तीन दिने झरीले बागमती प्रदेशमा ४२ वटा पुल पूर्ण रूपमा क्षति पुर्याएको थियो। आंशिक क्षति भएका पुलको संख्या ४८ थियो।
ठूलो क्षति बिपी राजमार्गमा भएको थियो। काठमाडौंलाई देशको पूर्वी भेगसम्म जोड्ने लाइफलाइन मानिएको बिपी राजमार्गको करिब १३ किलोमिटर भाग पूर्ण रूपमा कटान गरेको थियो। सिन्धुली, काभ्रेपलाञ्चोक तर्फको खण्ड गरी झन्डै ३० किलोमिटर भागमा क्षति पुर्याएको थियो।
खार खोला क्षेत्रमा क्रसर तथा खानीले घेरिएको गाउँ।
अहिले क्षतिग्रस्त भागलाई चार खण्डमा विभाजन गरेर पुनर्निर्माणको काम भइरहेको छ।
बिपी राजमार्ग पुनर्निर्माण गर्न नेपाल सरकारले साढे आठ अर्ब रूपैयाँ स्रोत सुनिश्चित गरेको छ। क्षतिग्रस्त भागमध्ये बर्खेखोलादेखि पिप्लेसम्मको खण्ड जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग जाइकाले बनाउने सहमति भएको छ।
त्यस अनुसार जापान सरकारले २.८ अर्ब जापानी येन सहयोग गर्ने भएको छ। नेपाल सरकारले जापान सरकारको अनुदान स्वीकार गर्ने निर्णय पनि गरिसकेको छ।
सिन्धुलीतर्फको भाग त्यहीँको सडक डिभिजन कार्यालयले करिब १ अर्ब रूपैयाँ लागतमा ठेक्का लगाएको छ। काभ्रेतर्फको दुई खण्डमा डालाबेसीदेखि चारसयबेसी र चारसयबेसीदेखि भकुण्डेबेसीसम्मको दुई खण्डमा ठेक्का लागी निर्माण व्यवसायी परिचालन भइसकेको सडक डिभिजन भक्तपुरका साइट इन्जिनियर दुर्गा प्रसादले जानकारी दिए।
उनका अनुसार डालाबेसीदेखि चारसयबेसी ८.५ किलोमिटर खण्ड १ अर्ब ४२ करोड ३७ लाख ४८ हजार ७५९ रूपैयाँमा खानी/एवन/कमलजित जेभीले ठेक्का पारेको छ। चारसयबेसीदेखि भकुण्डेबेसीसम्मको भाग १ अर्ब ३३ करोड ५२ लाख ८३ हजार २९६ रूपैयाँमा लामा/नवकान्तिपुर जेभीले निर्माण हात पारेको छ। उसले अहिले साइट कार्यालयहरू खडा गरिरहेको छ।
पचासको दशकमा जापान सरकारले दर्बिलो टेवा पर्खाल, कल्भर्ट लगायत संरचनासहित बिपी राजमार्ग निर्माण गरिदिएको थियो। १६० किलोमिटर बिपी राजमार्ग निर्माण गर्न त्यति बेला करिब २६ अर्ब जापानी येन खर्च भएको थियो।
अरनिको राजमार्ग हुँदै देशको पूर्वी भाग जोड्ने यो महत्त्वपूर्ण सडक संरचना नै गेग्रान बहावको निशानामा परेपछि नेपाल सरकारले जापान सरकारलाई नै गुहारेको थियो।
सुरूमा त जापान सरकारले बनाउन आनाकानी गर्यो। नेपाल सरकारको तारन्तारको आग्रहपछि पाँच किलोमिटर सडक खण्ड बनाउने कुराकानी अगाडि बढेको थियो। पछि ३.२ किलोमिटर सडक बनाइदिने गरी सहमति भएको साइट इन्जिनियर दुर्गा प्रसादले जानकारी दिए।
अहिले बाँकी रहेको २.३ किलोमिटर सडक भक्तपुर सडक डिभिजनले नै बनाउने गरी ठेक्का मूल्यांकन भइरहेको छ। प्रारम्भिक लागत १ अर्ब २२ करोड रूपैयाँ निस्किएको छ। यसमा केही थपघट हुनसक्ने उनले बताए।
अहिले मध्य मनसुन चलिरहेको छ। पछिल्लो समय मनसुन केही निष्क्रियजस्तो देखिएको छ। तर पनि रोशी किनार क्षेत्रमा अहिले पनि कम्तीमा ६ स्थान गेग्रान बहावको उच्च जोखिममा रहेको उनले बताए।
गत साल भेलबाढीले कटान गरेको सडक खोलाको किनार सम्याउँदै १३ दिनमै अस्थायी रूपमा सञ्चालनमा ल्याइएको थियो। हिउँद याममा सडक डिभिजन भक्तपुरले आफ्नै आन्तरिक स्रोत प्रयोग गरेर रोशी पथान्तरण गर्दै र साविक बहावमा लैजाँदै केही स्थानमा अस्थायी ट्र्याक (सडक) उकासेको पनि थियो।
गत सालको बाढीपछि रोशी सरदर पाँच मिटरसम्म उकासिएको थियो। सबैभन्दा बढी चौकीडाँडा क्षेत्रमा उकासिएको थियो। त्यस स्थानमा झन्डै १० मिटरसम्म खोला खारेर पानीलाई पुरानै बहावमा फर्काएको उनले बताए।
'हामीले कतै दस, कतै आठ, कतै पाँच र कतै तीन मिटरसम्म खोला गहिर्यायौं। गत सालको बाढीले सबैभन्दा बढी गेग्रान ओसार्यो,' उनले भने, 'त्यो गेग्रानको स्रोत भनेको माथिल्लो तटीय क्षेत्रमा खनिएका बाटाघाटा, खानी तथा क्रसर उद्योग नै हो।'
बिपी राजमार्गमा अहिले तीनथली, मंगलटार, कालढुंगा, पिप्ले, माम्ती, बर्खेखोला आदि खण्डमा ठूलै गेग्रान बहावको जोखिम रहेको इन्जिनियर दुर्गा प्रसादले बताए। त्यहाँ एक झर पानी पर्नेबित्तिकै लेदो आउने चुनौती छ।
रोशी र यसका सहायक नदीहरूको सेडिमेन्ट (तलछट, गेग्रान) व्यवस्थापन नगरी हामीले बनाइरहेको पूर्वाधार दिगो नहुने इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान, विपद अध्ययन केन्द्रका निर्देशक डा. वसन्तराज अधिकारीले बताए।
उनी सोसाइटी अफ कन्सल्टिङ आर्किटेक्चरल एन्ड इन्जिनियरिङ फर्म्स नेपालमार्फत रोशी खोलाको तटीय क्षेत्र अध्ययनका लागि गएका थिए। उनले रोशी–कलाँती क्षेत्रमा भेलबाढी आउनको मुख्य कारण नै निष्फिक्री चलेका डोजर र क्रसर उद्योगहरू नै भएको औंल्याए।
'रोशी, भूमिडाँडा र कलाँती क्षेत्रमा जहाँसम्म क्रसर तथा खानी छन्, त्यहाँबाट मात्रै गेग्रान बहाव उत्पत्ति भएको छ। त्यहाँभन्दा माथि गेग्रान बहाव देखिँदैन,' उनले भने, 'रोशीका त्यहाँ विभिन्न शाखा नदी छन्। एउटा भूमिडाँडा, अर्को कलाँती र बेथानचोकतिरबाट पनि आउँछ। रोशी–कलाँतीबाट आएको गेग्रान पनौतीसम्म आइपुगेको छैन, माथि नै रोकिएको छ। तर बेथानचोकतिरबाट आएको गेग्रान बहाव पनौती क्षेत्रसम्म आइपुगेको छ। र, क्षति पनि पुर्याएको देखिन्छ।'
डा. वसन्त अधिकारीले भनेझैं गत सालको बाढीले पनौतीदेखि दक्षिण मल्पी स्कुल आसपास १६ वटा घरहरू बगाएको थियो। त्यहाँ रहेको खोपासी जलविद्युत गृहको बाँध क्षेत्रमा पनि क्षति पुर्याएको थियो। पनौती नगरपालिकाका मेयर रामशरण भण्डारीका अनुसार नेपाल विद्युत प्राधिकरणले उक्त क्षतिग्रस्त बाँध अहिलेसम्म ममर्तका लागि तदारूकता देखाएको छैन।
त्यति बेला यो विपत्तिको कारण पनि भेलबाढी नै औंल्याइएको थियो।
डा. अधिकारीले क्रसर तथा खानी उद्योगभन्दा पनि ती उद्योगबाट निस्कने ढुंगा, माटो, धूलोहरू समस्याग्रस्त भएको औंल्याए।
'खानीक्षेत्रबाट निस्किने अवशेषहरू नै गेग्रान बहावको स्रोत बनेका छन्। पहाडको टुप्पामा खानी चल्ने, त्यहाँबाट गेग्रान बहाव निम्तिइरहने र त्यसैको फेदिमा बिपी राजमार्ग पुनर्निर्माण गरिरहँदा त्यो कसरी दिगो हुन्छ?,' उनले प्रश्न गर्दै भने, 'बिपी राजमार्गको पुनर्निर्माण दिगो बनाउने हो भनेर शिर क्षेत्रमा रहेको सेडिमेन्टलाई हामीले ध्यानमा राख्नैपर्छ। यसको व्यवस्थापनमा सोच्नुपर्छ।'
क्रसर तथा खानी नियमन गर्न ढिलाइ भएकोबारे पनि उनले ध्यानाकर्षण गराए। सडक तथा अन्य पूर्वाधारका लागि खानी, नदीजन्य सामग्री आवश्यक रहेको औंल्याउँदै यसलाई मापदण्ड अनुरूप चलाउनुपर्ने, नियमन गर्नुपर्ने खाँचो औंल्याए।
'हामीसँग भएको स्रोत, साधनको उपयोग त गर्नुपर्छ। तर नियमन पनि गर्नुपर्छ। खानी, क्रसरबाट निस्कने सामग्रीहरूको व्यवस्थापन गर्न सके गेग्रान बहाव धेरै हदसम्म रोक्न सकिन्छ,' उनले भने।
खानी तगा भूगर्भ विभागका वरिष्ठ भूगर्भविद शिव बाँस्कोटाले पनि बिपी राजमार्ग पुनर्निर्माणमा गेग्रान बहाव चुनौतीपूर्ण हुने बताए। उनले माथिल्लो तटीय क्षेत्रको सेडिमेन्ट व्यवस्थापन नगरी तल्लो तटीय क्षेत्रमा जति पैसा खन्याए पनि विकास दिगो र टिकाउ नहुने बताउँदै त्यसमा काम नभएकाप्रति चिन्ता व्यक्त गरे।
रोशीको तटीय क्षेत्रका ढुंगा खानी र क्रसर उद्योग व्यवस्थापन गर्न अपरिहार्य भइसकेको उनले बताए।
रोशी–कलाँती क्षेत्रमा अहिले पनि १५ वटाभन्दा बढी खानी तथा क्रसर सञ्चालित छन्। ती उद्योगहरूले उत्खनन गरेर खानी छेउमा लाखौं घनमिटर सेडिमेन्ट असरल्ल छाडेका छन्। अहिले रोशी त्यही खानीले थुपारेको सेडिमेन्ट माथि रोशी बगिरहेको छ।
तस्बिरमा हरियो संकेत गरिएका सबै क्रसर उद्योग हुन्।
'गत साल क्रसर तथा ढुंगा–बालुवा खानीका कारण ठूलो मात्रामा गेग्रान बहाव भएको भन्ने पुष्टि नै भइसकेको छ। हामीले त के पनि सुन्यौं भने, पानी परेका बेला खानी तथा क्रसर सञ्चालकहरूले थुपारेर राखेका माटो, खानीबाट निस्किएका धूलो बगाए, जसले किनारमा ठूलो मात्रामा सेडिमेन्ट थुप्रियो,' उनले भने, 'ती खानी, क्रसर र तिनीहरूले जथाभावी राखेका खानीजन्य सामग्रीको व्यवस्था नहुने हो भने अहिले पनि भेलबाढीको जोखिम छ।'
स्थलगत रिपोर्टिङका क्रममा केही स्थानीयहरूले ठूलो पानी परेर रोशीमा भेल बढेका बेला खानीवालाहरूले डस्ट (ढुंगा खानीबाट निस्किएको धूलो तथा माटो) बगाउने र जस कारण खोलाले धार बदल्ने गरेको स्थानीयले पनि बताएका थिए।
वरिष्ठ भूगर्भविद बाँस्कोटाले क्रसर, खानी निर्बाध चलेको दोष खानी तथा भूगर्भ विभागलाई मात्रै दिन नहुने पनि बताए। साविक गाउँ विकास समिति, जिल्ला विकास समितिबाट सिफारिस भएर आएका खानी तथा क्रसरहरू उद्योगहरूलाई खानी विभागले सहमति दिने गरेको बताए।
'त्यस कारण दर्ता एक ठाउँबाट हुने, नियमन अर्को निकायबाट हुने हुँदा पनि समस्या छ। कागजमा त सबै मापदण्ड पुर्याएको हुन्छ,' उनले भने, 'ढुंगा, बालुवा खानी खोल्न इजाजत माग्दा खानी क्षेत्रमा तहतह, गह्रागह्रा बनाएर उत्खनन गर्नु, झुकाव (स्लोभ) व्यवस्थापन गर्दै जानु भनिएको हुन्छ। तर फिल्डमा पालना नै हुँदैन। डाँडाका टुप्पाटुप्पामा डोजर पुर्याइएको छ।'
त्यस कारण खानी तथा क्रसर उद्योग सञ्चालनमा स्थानीय निकाय नै जिम्मेवार हुनुपर्ने उनले बताए। स्थानीय निकायसहित नियामक निकाय जिम्मेवार नहुने, खोलाको किनारभरि क्रसर र डोजर चलाउने र सँगसँगै सडक लगायत पूर्वाधार बनाउने हो भने त्यो किमार्थ पनि टिकाउ नहुने बाँस्कोटाले बताए।
-1746009348.jpg)
