पछिल्लो समय संसारभरि एक-से-एक अत्याधुनिक प्रविधि प्रयोग गरेर सडक र राजमार्ग निर्माण भइरहेका छन्। हाम्रोजस्तै पहाडी र भौगोलिक बनोट भएका मुलुकमा पनि गजबका सुरक्षित सडक सञ्जालहरू विस्तार भएका छन्। सडक निर्माणमा प्रविधि र इन्जिनियरिङ ज्ञान दुवै बढ्दो छ।
यो अवस्थामा पनि हामीले देशकै प्रमुख 'लाइफलाइन' का रूपमा रहेको नारायणघाट-मुग्लिन सडक खण्डलाई आजसम्म सुरक्षित र भरपर्दो राजमार्ग बनाउन किन सकिरहेका छैनौं?
नारायणघाट-मुग्लिन सडक खण्डमा दुई साताअघि यो बर्खाकै सबभन्दा ठूलो दुर्घटना भयो। सिमलताल क्षेत्रमा लेदो पहिरोले दुइटा यात्रुवाहक बसलाई एकैचोटि बगाएर त्रिशूलीमा खसाल्यो। कम्तिमा ६५ यात्रु चढेका दुई बसका चार जना सकुशल छन्। अरू कि त हराइरहेका छन्, कि उनीहरूको मृत्यु भइसकेको छ। हामीले त्रिशूलीमा डुबेका दुइटै बस अहिलेसम्म फेला पार्न सकेका छैनौं।
यो सडक खण्ड सुरक्षित बनाउन हामी किन चुकिरहेका छौं? चुक कहाँ भइरहेको छ? कसबाट भइरहेको छ? कमजोरी हाम्रो प्रविधिमा छ, या हाम्रा नीति-निर्माताहरू लापरबाह र गैरजिम्मेवार भएकाले यस्तो नौबत आएको हो?
यो लेखमा म सडक निर्माणसँग जोडिएका यिनै विषयमा चर्चा गर्नेछु।
लेखको सुरूआत आफ्नो व्यक्तिगत अनुभवबाट गर्न चाहन्छु।
२०४९ देखि २०८० सालसम्म ३१ वर्ष सडक विभागमा बसेर काम गर्दा मैले के अनुभव गरेको छु भने, हामीकहाँ जुन सडकलाई बढी ध्यान दिनुपर्ने हो, त्यसमा राष्ट्रिय चासो कम छ। जहाँ चासो दिनु नपर्ने हो, त्यहाँ धेरै चासो दिइएको छ। यसले हाम्रो सडक निर्माणको लगानी प्रतिफल नै एकदमै निराशाजनक हुन पुगेको छ।
उपलब्धि नै नभएको ठाउँमा मतदाता रिझाउन बाटो बनाएर हामी फजुल खर्च गरिरहेका छौं। राष्ट्रिय राजमार्ग स्तरोन्नतिभन्दा मन्त्रीको साली वा भिनाजुको घर जाने बाटो बनाउनमा बढ्ता जोडबल रहँदै आएको छ। नेताहरूको घरगाउँ वा नेताहरूको स्वार्थ जोडिएका बाटोमा खुरूखुरू पैसा हालिन्छ। कुनै ठूलो मान्छेको घर छ भने त्यो ठाउँ पुग्न दसतिरबाट बाटो खनिन्छ। जबकि, नारायणघाट-मुग्लिन वा यस्तै राष्ट्रिय महत्त्वका राजमार्गमा हरेक वर्ष पहिरो गएर आमजनता धुरूधुरू रूनुपर्दा पनि कसैको टाउको दुख्दैन।
उदाहरणका लागि, केही अघि एक जना प्रधानमन्त्रीले निर्वाचन क्षेत्र सडक आयोजना सुरू गर्नुभयो। जसका लागि ५८ अर्ब रूपैयाँको दायित्व सिर्जना भयो। त्यसमा कतिपय सडक रामबहादुरको घर हुँदै श्यामबहादुरको घर जाने वा मन्दिरसम्मको बाटो भन्नेजस्ता कार्यक्रम पनि थिए।
जनकपुर-जटही भन्ने १४ किलोमिटरको सडक छ। धनुषाबाटै निर्वाचित भएका नेपाली कांग्रेसका एक शीर्ष नेता भौतिक पूर्वाधारमन्त्री थिए। उनकै जोडबलमा त्यो सडक बनेको थियो। पहिला एक लेनको थियो, पछि ६ लेनको बनाइयो। जटही भनेको भारतको सिमाना हो। त्यहाँ भारततर्फ एक लेनको पुल र एक लेनकै सडक छ। त्यो पनि पक्की र व्यवस्थित छैन। त्यस्तो ठाउँमा हामीले भने ६ लेनको सडक बनायौं।
केही समयअघि मैले त्यहाँका केही फोटो देखेको थिएँ। कतै भैंसी बाँधेको देखिन्थ्यो, कतै बिहेबारीका लागि सडकमै टेन्ट गाडिएका थिए। बर्खामा ६ लेनको त्यो सडक गाईभैंसीका लागि गज्जब हुने रहेछ। वरिपरि खेतमा हिलो हुने भएपछि गाईभैंसी जम्मै सडकमा आउँदा रहेछन्।
अर्कातिर, सूर्यविनायक-धुलिखेल सडक छ, जहाँ दैनिक २० देखि २५ हजार गाडी गुड्छन्। त्यहाँ सडक विभागले ठेक्का लगाएको पैसाधरि दिन सकेको छैन। ठेकेदारलाई पैसा दिन ढिला हुनेबित्तिकै निर्माण लागत बढ्छ, सिंगो देशले आर्थिक भार बोक्नुपर्छ। त्यो भार घुमिफिरी जनताकै काँधमा आउने हो।
यी एकाध उदाहरण मात्र हुन्। देशव्यापी हेर्ने हो भने यस्ता घटना दर्जनौं भेटिन्छन्।
यसबाट हामी के बुझ्न सक्छौं भने, हामीले राष्ट्रिय राजमार्गहरूमा गर्नुपर्ने लगानीको ठूलो हिस्सा स्थानीय स्तरका त्यस्ता सडकमा खर्च गरिरहेका छौं, जहाँ दिनको एउटा गाडीधरि मुस्किलले गुड्छ। निर्वाचन क्षेत्र रिझाउने प्रयोजनले ल्याइएका यस्ता कार्यक्रमले दिनकै बीसौं हजार गाडी गुड्ने राष्ट्रिय राजमार्गहरू उपेक्षित भइरहेका छन्।
अब कुरा गरौं, हरेक वर्ष पहिरोको विनाश खेपिरहेको राष्ट्रिय 'लाइफलाइन' नारायणघाट-मुग्लिन सडकको।
२०३८ सालमा यो सडक निर्माण गर्दा काठमाडौं उपत्यकाको लाइफलाइन हुन्छ भन्ने परिकल्पना गरिएको थिएन। चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण भएको यो सडक खासमा गोरखालाई नारायणघाटसँग जोड्ने उद्देश्यले बनेको थियो। त्यति बेलासम्म राजधानीमा अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति त्रिभुवन राजपथ (नौबिसे-हेटौंडा) बाट हुन्थ्यो। भारतीय सैन्य इन्जिनियरहरू प्रयोग गरेर २०१३ सालमा यो राजपथ निर्माण गरिएको थियो। नारायणघाट-मुग्लिन र मुग्लिन-नौबिसे सडक बनेपछि यसले त्रिभुवन राजपथलाई प्रतिस्थापन गर्यो।
त्रिभुवन राजपथको दाँजोमा उकालो-ओरालो कम भएको, त्रिशूली नदी किनारै किनार सलल अघि बढेको र घुम्तीहरू पनि कम भएकाले मालवाहक तथा यात्रुवाहक गाडीहरूले नयाँ बाटो रोजे। एक तथ्यांकअनुसार नारायणघाट-मुग्लिन सडक खण्डमा गुड्ने गाडीमध्ये १० टनभन्दा बढी भार बोक्ने 'हेभी' गाडीको संख्या ८३ प्रतिशत छ। यहाँ साना-ठूला गरी दिनकै १० हजारसम्म सवारी साधन गुड्छन्।
सवारी जति बढ्यो, दुर्घटना उति बढ्दै गए। २०५० सालमा यही सडक खण्डको दासढुंगामा नेकपा एमालेका तत्कालीन महासचिव मदन भण्डारी र जीवराज आश्रितको दुर्घटनामा ज्यान गयो। उक्त घटनापछि यो सडकले देशकै ध्यान त तान्यो, तर सडक सुधारको विषयले त्यति चर्चा पाएन, जति पाउनुपर्थ्यो।
एकैचोटि २०७० सालमा आएर यो सडक स्तरोन्नतिको काम सुरू भयो, जसका लागि विश्व बैंकले ३ अर्ब रूपैयाँ ऋण दिएको थियो। तर समस्या के भयो भने, विश्व बैंकले सडक फराकिलो पार्न ऋण त दियो, पुल बनाउन पैसा भने दिएन।
सडक स्तरोन्नतिको काम २०७५ सालमा सकियो। त्यसको अर्को वर्ष नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरियो। हस्तान्तरण हुँदा सडक खण्डमा पर्ने धेरैजसो पुल निर्माणको काम बाँकी नै थियो। यहाँ १९ वटा पुल बनाउनुपर्नेमा विश्व बैंकले आफ्नो परियोजनाको बचेको पैसाबाट चारवटा मात्र बनाइदियो। कतिपय पुल निर्माण अझै जारी छ।
यसरी विश्व बैंकको ऋण सहयोगमा नारायणघाट-मुग्लिन सडक फराकिलो पारिए पनि पहिरोको समस्या सल्टिएन। २०७९ सालमा मात्र पहिरोका कारण ३६ पटक यो सडक खण्ड अवरूद्ध भएको थियो। मौरी खोला पुल माथिबाट गेग्रानसहितको बाढी आउँदा २२ घन्टाभन्दा बढी सडक अवरूद्ध भएको रेकर्ड छ।
२०८० सालमा पनि ३० पटक सडक अवरूद्ध भएको थियो। तुइन खोला भन्ने ठाउँमा पहिरो खसेर २७ घन्टा २५ मिनेट आवागमन रोकिएको रेकर्ड छ।
धेरैलाई विश्व बैंकजस्तो दातृ संस्था संलग्न हुँदा हुँदै पनि नारायणघाट-मुग्लिन सडकको हविगत किन सुध्रिएन भन्ने लाग्छ।
जबाफ सिधा छ — त्यति बेला विश्व बैंकको सहयोगमा सडक फराक पार्ने काम त गरियो, तर त्यहाँको मूल समस्या अर्थात् पहिरो रोकथामतर्फ दीर्घकालीन कदम चालिएन। जे-जस्ता काम भए, ती टालटुले र अल्पकालीन थिए।
त्यति बेला सडक विभागले यो सडक खण्डको धेरै पहिरो झरिरहने ठाउँमा 'रक सेड' हाल्न खोजेको थियो। यो भनेको सडकको भित्तापट्टि बलियो कंक्रिटको छाता बनाउने हो, जसले माथिबाट खस्ने पहिरोलाई सोझै सडक कटाएर तल त्रिशूली नदीमा पुर्याउँछ।
हामीले मुग्लिनदेखि करिब ४ किलोमिटर दुरीबाट 'रक सेड' हाल्ने योजना बनाएका थियौं। कार्यान्वयन भएको भए माथिबाट खस्ने पहिरो सडकमा नझरेर कंक्रिटको छातामा गुल्टिँदै त्रिशूलीमै पुग्थ्यो। यसका लागि जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले अनुदान सहयोग गर्ने बचन दिएको थियो। तर पछि उसले प्राविधिक सहयोग मात्र गर्छु भन्यो। त्यो अवस्थामा सरकारले आफै लगानी गर्न तम्सिनुपर्नेमा आर्थिक अभावको कारण देखाउँदै निर्णय हुन सकेन।
बेलैमा 'रक सेड' निर्माण गरिएको भए हरेक वर्ष सडकमा पहिरो खस्ने र पन्छाउने झन्झट हुने थिएन। हरेक वर्ष पहिरोले सडक भत्काउने थिएन, पुल बगाउने थिएन। मर्मतमै बर्सेनि करोडौं खर्च गर्नुपर्ने थिएन।
उदाहरणका लागि — हामीले मौरी खोलामा ३ देखि ४ सय मिटरको दुइटा रक सेड हाल्ने प्रस्ताव गरेका थियौं। किनभने, त्यहाँको सडक लामो समयदेखि नारायणीले कटान गरेर तलतिर तानिएको थियो। त्यति बेला बजेट अभाव भनेर रक सेड हाल्ने निर्णय भएन। त्यसयता पहिरो नियन्त्रण गर्न दुई ठाउँमा लगभग १२-१२ करोड खर्च भइसकेको छ। रक सेड हाल्ने काम गरेको भए ५० देखि ६० करोड रूपैयाँ लागतमा दीर्घकालीन समाधान हुन्थ्यो।
सामान्य बायो-इन्जिनियरिङ गरेर थोरै लागतमा पनि पहिरोको जोखिम घटाउन सकिन्छ। कुनै बेला नारायणघाट-मुग्लिन सडकजस्तै समस्याग्रस्त जोगीमारा र कृष्णभीरको पहिरो नियन्त्रणमा खासै धेरै खर्च भएको होइन। बायो-इन्जिनियरिङबाटै समाधानको बाटो खोजिएको हो, जसले अहिलेसम्म काम गरिरहेको छ।
नेताहरूको स्वार्थ पूरा गर्न नचाहिने ठाउँमा सडक बनाउनुभन्दा राष्ट्रिय महत्त्वका राजमार्गमा दीर्घकालीन समस्या समाधान निम्ति लगानी गर्न हिम्मत गरेको भए आमजनताले बर्सेनि दु:ख पाउने नौबत आउने थिएन।
मैले माथि दिएको जनकपुर-जटही सडकको उदाहरणजस्तै अहिले गौर-चन्द्रनिगाहपुर सडकलाई चार-पाँच लेन बनाउने काम अघि बढ्न लागेको छ। त्यहाँ त्यति ठूलो सडक किन चाहियो? बरू त्यो पैसाले नारायणघाट-मुग्लिन सडककै दीगो समाधान खोज्नु राष्ट्रिय हितमा हुन्थ्यो, होइन र?
हामीकहाँ कुन सडक बनाउने, कुन कालोपत्रे गर्ने, कहाँ दुई लेनको बनाउने र कहाँ चार लेनसम्म फैलाउने भन्नेबारे निर्णय गर्दा त्यो ठाउँको आवश्यकता के हो भनेर अध्ययन पनि गरिँदैन। सडक विभागले प्राथमिकताका आधारमा लगानी योजना त बनाएको हुन्छ, तर त्यो योजना विरलै कार्यान्वयनमा आउँछ। त्यो योजनामा कुन सडकको ट्राफिक चाप कुन दरमा बढ्छ भन्ने हिसाब गरिएको हुन्छ। त्यही हिसाबअनुसार लगानी गर्ने हो भने पनि अनावश्यक योजनामा पैसा खेर जाँदैन थियो। लगानीको प्रतिफल हासिल हुन्थ्यो। तर विडम्बना के भने, सडक निर्माणको निर्णय गर्दा योजनालाई भन्दा स्वार्थलाई ध्यानमा राखिन्छ।
अब म नारायणघाट-मुग्लिन सडक खण्डको विकल्पबारे पटक-पटक भएका छलफल र अध्ययनबारे उल्लेख गर्न चाहन्छु।
सडक विभागले केही समयअघि 'स्ट्रयाटेजिक रोड कनेक्टिभिटी एन्ड रोड इम्प्रुभमेन्ट प्रोजेक्ट' अघि बढाएको थियो। त्यसको उद्देश्य नागढुंगादेखि नौबिसे र मुग्लिनदेखि नारायणघाटसम्मको सडक स्तरोन्नति गर्ने थियो।
उक्त प्रोजेक्टअन्तर्गत काठमाडौंबाट धुनिबेसी निस्कने, त्यहाँबाट महेश खोला भन्ने ठाउँ पुग्ने र त्यहाँ दुईवटा पुल बनाउने डिजाइन तयार भयो। अर्को, मलेखुभन्दा अगाडि विशालटार भन्ने ठाउँबाट फिस्लिङसम्म नदीपारि बाटो बनाउने विस्तृत अध्ययन भयो। यी दुवै योजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पनि गरियो। तर जब प्रस्ताव अर्थ मन्त्रालय पुग्यो, मुआब्जाको कुरा उठ्यो। मुआब्जामा १२ देखि १३ अर्ब रूपैयाँ खर्च हुने हिसाब निस्केपछि आयोजना रद्द भयो।
म अर्को पनि उदाहरण दिन्छु।
मुग्लिनबाट नारायणघाटतर्फ जाँदा १२ किलोमिटर भन्ने ठाउँमा मौरी खोला पुल छ। त्यहाँ हामीले सन् १९९० मै पहिरोका कारण धेरै दु:ख पाएका थियौं। जापानको सहयोगमा 'डिपिटिसी' भन्ने आयोजनामार्फत् सन् २००७ मा त्यहाँको पहिरो रोकथाम गर्यौं। तर पछि फेरि समस्या भयो। स्थानीयले पहिरो खस्ने ठाउँबाट मास्तिर जान एउटा स्थानीय बाटो खने। त्यो बाटो पहिरोको सिरानबाटै जाने रहेछ। बाटो खन्दा त्यहाँबाट निस्केको सबै माटो पुरानो पहिरो भएको ठाउँमा हालियो, जसले पहिरो खस्ने समस्या फेरि सुरू भयो। नयाँ बनेको पुलसमेत पुरिने अवस्था आयो।
यो घटनापछि हामीले मौरी खोलामा सहयोग गर भनेर जापानी सहयोग नियोग जाइकालाई भन्यौं। उनीहरूले अनुदान दिँदैनौं, ऋण दिन्छौं भने। ऋण दिने भए पर्दैन भनेर हामी पन्छियौं।
सडक निर्माणको विषयमा दातृ निकायसँग पटक-पटक यस्तो झगडा भएका उदाहरण छन्। एकपटक मेरै झगडा पर्यो।
म विकास सहायता कार्यान्वयन विभाग (डिसिआइडी) मा थिएँ। सन् २०१८ मा नौबिसे-मुग्लिन सडक स्तरोन्नतिको अध्ययन भएको रहेछ। जम्मा ९५ किलोमिटर सडकमा २५ किलोमिटर तीन लेनको बनाउने र बाँकीलाई यथास्थितिमा राख्ने गरी डिजाइन गरिएको रहेछ। म त्यहाँ पुगेपछि टेन्डर गर्नुपर्छ भन्ने भयो। मैले डिजाइन पुनरवलोकन गर्न लगाएँ।
त्यति बेला मैले मुग्लिनबाट काठमाडौंतर्फ आउने लेनमा सिमेन्ट मिसाएको 'बेस' राखौँ भनेर प्रस्ताव गरेको थिएँ। यसको कारण के भने, त्यताबाट काठमाडौं आउने सवारी साधनको भार धेरै हुन्छ। यसले त्यो लेनको सडक दबिएर तल भासिन्छ र बेला-बेला उकासिन्छ। तर विश्व बैंकले ज्याना जाला मेरो प्रस्ताव मानेन। उसले डिजाइन परिवर्तन गर्ने प्रस्ताव स्वीकार नै गरेन। केही सीप नलागेपछि मैले पनि छाडिदिएँ।
यसबीच मैले सम्भव भएका ठाउँमा तीन लेन बनाउन विश्व बैंकलाई सहमत गराएँ। ९५ किलोमिटर सडकमध्ये ४५ किलोमिटर तीन लेनको र केही ठाउँमा चार लेनसम्म बनाउने सहमति भयो।
दाताहरूसँग नेगोसिएसन गर्दा आफ्नो आवश्यकतामा डटेर कुरा गर्नुपर्छ भन्ने मलाई लाग्छ। तर हामी आफ्नो क्षमता र दक्षताका कारण दाताहरूका अगाडि हच्किन्छौं। यसले राष्ट्रिय आवश्यकतामा सम्झौता गर्नुपर्ने अवस्था आउँछ।
नारायणघाट-मुग्लिन सडक खण्डमा पुल निर्माणको छुट्टै कथा छ।
विश्व बैंकले आफ्नो स्रोतबाट पुल नबनाइदिने भएपछि १४ वटा पुल बनाउन सडक विभागले स्रोत खोज्न थाल्यो। आफै भए पनि बनाउने अठोट गरेर 'कुन्वा' भन्ने कोरियन परामर्शदाता कम्पनीलाई पुल निर्माणको अध्ययन गर्ने जिम्मा दिइयो। तर त्यसले सन्तोषजनक रिपोर्ट दिन सकेन।
उनीहरूले भइराखेका पुलमा दायाँ र बायाँ एक-एक मिटर थप्ने योजना ल्याए।
जबाफमा हामीले भन्यौं, 'तिमीहरूले भनेजस्तो गरी पुल विस्तार त गरौंला, तर त्यो बेलासम्म सवारी साधन कसरी चलाउने? हामी आवागमन नै रोकेर पुल विस्तार गर्न सक्दैनौं। तिमीहरूसँग यसको के विकल्प छ?'
उनीहरूले जबाफ दिन सकेनन्।
त्यही अन्यौलबीच सडक विभाग आफैले पुल निर्माण अघि बढाउने निर्णय लियो।
यसअनुसार सन् २०२० मा प्रतिमिटरका हिसाबले टेन्डर आह्वान गरियो। बाहिरबाट परामर्शदाता ल्याउनुपरे पनि निर्माण कम्पनीले नै ल्याउँछ, सडक डिभिजनलाई कुनै चिन्ता हुँदैन भन्ने कुरा भयो।
त्यसरी टेन्डर आह्वान भएपछि 'एएनके' भन्ने कम्पनीले ठेक्का पायो। यो कर्णाली पुल बनाएको कम्पनी हो। मदन भण्डारी राजमार्गमा तीन वर्षमै ४४ वटा पुल बनाएको रेकर्ड पनि छ।
उक्त कम्पनीले तुइन खोला भन्ने ठाउँ, जहाँ गत वर्ष सवारी आवागमन रोकेर डाँडा काटिएको थियो, त्यहाँ भित्ता नकाट्न खोजेको थियो। पुल बनाउने, भित्ता नकाट्ने र दुवै साइडमा ५० देखि ६० मिटरको सुरूङ बनाउने उसको प्रस्ताव थियो। उसले पुल भइरहेको ठाउँभन्दा माथिल्लो भागमा पुल बनाइदिने प्रस्ताव पनि गर्यो। सुरूङ बनाउन थप पैसा लाग्छ भन्यो। छोटो दुरीको सुरूङ भएकाले बत्ती राख्नु नपर्ने र भेन्टिलेसन पनि नचाहिने भएकाले २० देखि २२ करोड रूपैयाँमा बन्छ भन्ने उसको प्रस्ताव थियो।
हामीले उक्त प्रस्तावमा निर्णय गर्न सकेनौं। ठेक्काविपरीत थप लागत स्वीकृत गर्दा महालेखापरीक्षकबाट प्रश्न उठ्न सक्थ्यो। खरिद ऐनविपरीत हुने अवस्था आए अख्तियारले पनि हेर्थ्यो।
आज फर्केर हेर्दा यस्तो लाग्छ, हामीले त्यो अवसर छोपेको भए राम्रो हुन्थ्यो। राजमार्गमा एउटा नयाँ योजनामा काम सुरू हुन्थ्यो। सडक ज्यामितीय हिसाबले पनि राम्रो बन्थ्यो। तर महालेखा र अख्तियारको डरले निर्णय गर्न नसक्दा एउटा राम्रो योजना कार्यान्वयन हुन पाएन।
यसरी एएनकेको प्रस्ताव स्वीकृत नभएपछि सडकको भित्ता नै फोर्नुपर्ने भयो। कडा चट्टान भएको पहरोमा पुलका लागि ठाउँ बनाउन सडक बन्द गरेर डाँडा काट्नुपर्यो।
पुलकै कुरा गर्दा त्यति बेला सडक विभागबाट केही गल्ती पनि भएका छन्।
मुग्लिनबाट चार किलोमिटरभन्दा अगाडि खहरे पुल छ। त्यो पुल र सडक फरक ग्रेडमा छ। हामीले पुल सडककै ग्रेडमा बनाउनुपर्थ्यो। त्यहाँ सडक तल, पुल माथि छ। सडकबाट पुल चढ्न उक्लिनुपर्ने अवस्था छ। पुलको त्यति राम्रो उपयोग भएको छैन। तर एकचोटि बनिसकेपछि भएन भनेर फेर्न मिलेन। गल्ती सच्याउन त्यो पुलसँगै जोडेर अर्को बनाउन लागिएको छ। यसले लगानी बढेको छ।
सडक निर्माण क्रममा हुने यस्ता संशोधनले लागत तलमाथि भइरहन्छ। कहिलेकाहीँ हामीले आयोजना निर्माण गर्दा दूरदृष्टि नराखेका हुन सक्छौं। नियत सफा भए पनि कमी-कमजोरी हुन सक्छन्। इन्जिनियरिङ क्षेत्रमा काम गर्दै जाँदा नयाँ आइडिया आयो भने पनि निर्माणमा संशोधन हुन सक्छ। त्यस्तो बेला लागत फरक (भेरिएसन) लाई अनुमति दिनुपर्छ।
उदाहरणका लागि — सुर्खेतको भेरी र बबई नदीमा दुईवटा पुल छ। २०४६/४७ सालमा ठेक्का हुँदा नारायणघाटको पुलजस्तै डिजाइन गरिएको थियो। निर्माण ठेक्का चिनियाँ कम्पनीले पायो। काम गर्दै जाँदा चिनियाँहरूले सोचेछन्, २५-२५ मिटरको दुरीमा पिलर बनाउँदा महँगो पर्छ, बरू छेउछेउमा पिलर बनाउने गरी डिजाइन परिवर्तन गर्न उपयुक्त हुन्छ।
त्यति बेला भारती शर्मा सडक विभागमा योजना प्रमुख हुनुहुन्थ्यो। उहाँले डिजाइन माग्नुभयो। चिनियाँहरूले प्रस्ताव पेस गरे। त्यही लागतमा डिजाइन फेर्छु भने। आवश्यकताअनुसार दोहोरो लेनको पुल बनाइदिन्छु, पुलको भारवहन क्षमतामा सम्झौता गर्दिनँ र चौडाइ पनि घटाउँदिनँ भने।
त्यसपछि उनीहरूले भेरीमा सस्पेन्सन पुल बनाए, बबईमा आर्क पुल बनाए। लागत उही रह्यो।
त्यो समय सडक विभाग यस्तो निर्णय गर्ने क्षमता राख्थ्यो। अहिले भने अर्थ मन्त्रालयसँग डिल गर्न नसक्ने अवस्थामा पुगेको छ। किनभने, पछिल्लो समय अर्थ मन्त्रालयसँग काम गर्न निकै कठिन हुँदै गएको छ। हाम्रोमा जे जति कुरा बिग्रिन्छ, त्यसको मुख्य कारक अर्थ मन्त्रालय नै हो।
अर्थले 'लाइन मिनिस्ट्री बजेट इन्फरमेसन सिस्टम' भन्ने ल्याएको छ। त्यसमा पुल निर्माणको बजेटका शीर्षकहरूमा पुलको जग, सुपर स्ट्रक्चर, रिभर ट्रेनिङ र अप्रोच रोड भन्ने हुन्छ। मानिलिऔं, कुनै पुलमा फाउन्डेसन निर्माण गर्नुपर्ने थियो तर निर्माण हुन सकेन। अब त्यसको बाँकी रहेको बजेट सुपर स्ट्रक्चरमा हालूँ भन्न पाइँदैन। अर्थले अनुमति नै दिँदैन। त्यही पुलको रिभर ट्रेनिङको पैसा सडकमा हाल्छु र सडकको पैसा रिभर ट्रेनिङमा हाल्छु भनेर कार्यक्रम संशोधन गर्न पनि सकिँदैन। रकमान्तर भनेर अर्थ मन्त्रालयल नै पुर्याउनुपर्छ। शाखा अधिकृतको तहबाट फाइल उठेर सचिव र मन्त्रीकहाँ पुग्छ। मन्त्रीबाट स्वीकृत भएपछि बल्ल रकमान्तर भनेर पैसा दिन सकिन्छ।
यति मात्र होइन, सडक विभागले कहिले पनि यो आयोजनामा यति रकम चाहिन्छ भनेर मागेअनुसार बजेट पाउँदैन। कुन आयोजनामा कति रकम दिने भनेर अर्थ मन्त्रालयले नै तय गर्छ। फलानो आयोजनालाई यति पैसा भए हुन्छ, तिमीहरू बाँड भनेर सीमा तोकिदिन्छ। मध्यपहाडी राजमार्गमा यति, हुलाकी राजमार्गमा यति भनेर सीमा तोक्छ। सीमा नै तोकिदिएपछि त्योभन्दा बढी खर्च गर्न पाइँदैन।
मेरो विचारमा अहिले जसरी पुँजीगत खर्च नहुने अवस्था छ, त्यसको एउटा कारक अर्थ मन्त्रालय स्वयं हो। तालुक मन्त्रालयलाई एउटै बजेट शीर्षकभित्रको रकम तलमाथि गर्नेसम्म अधिकार दिएको भए अवस्था अहिलेभन्दा पक्कै फरक हुन्थ्यो।
उदाहरणका लागि — मध्यपहाडी राजमार्गको पाँचथर सडक खण्डमा बजेट खर्च हुन नसके त्यसलाई पश्चिमको कुनै खण्डमा खर्च गर्ने अधिकार भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयलाई दिनुपर्छ। तर अर्थले त्यसलाई पनि रकमान्तरका रूपमा लिन्छ। पुँजीगत खर्च बढाउने हो भने यो विधि परिवर्तन गर्न आवश्यक छ।
सन् १९९७ मा बनेको सडक निर्माणको नीति पनि आफैमा अद्यावधिक गर्नुपर्ने छ। यो नीतिअनुसार सडक निर्माण गर्दा पहिलो चरणमा माटे तहमा बनाउने भन्ने छ, जसमा कल्भर्ट बनाइँदैन, ट्रयाक मात्र खनिन्छ। दोस्रो चरणमा ग्राभेल गर्ने भनिएको छ। यसमा कल्भर्टहरू बनाइन्छ, तर ठूला पुलहरू बनाइँदैन। तेस्रो चरणमा आएर निश्चित ग्रेडको सडक र पुलहरू बनाउने भनिएको छ। त्यसपछि चौथो चरणमा बल्ल सबै पुलहरू बनाउने र सडकलाई बाह्रै महिना चल्ने गरी स्तरोन्नति गर्ने भनिएको छ।
यसअनुसार हामी कुनै पनि सडक एकैपटक बनाउन सक्दैनौं। त्यति बेला हाम्रो आर्थिक बाध्यता र लगानी गर्न सक्ने क्षमताका आधारमा यस्तो नीति बनाइएको हो। यसमा आजको समयअनुसार संशोधन गर्नु आवश्यक छ। सडक विभागले एकैपटक नयाँ राजमार्ग बनाउने नीतिमा जानुपर्छ।
नीतिगत, व्यावहारिक र नीति-निर्माताहरूको सोचमा रहेका यस्ता समस्या सुल्झाउन सके मात्र राष्ट्रिय राजमार्गहरू भरपर्दा र बलिया हुनेछन्। नारायणघाट-मुग्लिन सडक खण्डले आज जुन नियति भोग्नुपरिरहेको छ, त्यो दोहोरिने छैन।
(सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक अर्जुनजंग थापासँग सेतोपाटीका मनोज सत्यालले गरेको कुराकानीमा आधारित।)
***
