दुई दशयता नेपालको वाह्य जगतसँग सम्पर्क र संलग्नता बढ्दै गएको छ। मुलुकले यस अवधिमा विश्व व्यापार संगठन (डब्लुटिओ) को सदस्यता लगायत दुईवटा क्षेत्रीय व्यपार प्रणाली र एउटा उपक्षेत्रीय आर्थिक सहयोगसम्बन्धी मामलामा संलग्न भएको अवस्था छ।
करिब दुई वर्षअघि (१५ जुन २०१५) बंगलादेश, भुटान, भारत र नेपाल (बिबिआइएन) बीच सम्पन्न मोटर वाहन सम्झौताले नेपालको बाह्य जगतसँग सम्पर्क बढाउने सम्भावनालाई थप उजागर गरेको छ। यसरी हेर्दा विश्वमा भइरहेका नवीनतम प्रयोग र आर्थिक एवं सामाजिक आबद्धताका प्रयासमा नेपालको बढ्दो सहभागिताले आर्थिक कूटनीतिलाई थप मजबुत बनाउनुपर्ने आवश्यकतालाई स्पष्ट गरेको छ।
यस सन्दर्भमा अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक एवं सामाजिक प्रणालीसँगको आबद्धताबाट मुलुकको आर्थिक विकासको प्रयासमा के कस्तो सकारात्मक वा नकारात्मक प्रभाव पर्छ भनी विश्लेषण गर्ने, नकारात्मक प्रभाव कम गर्ने र सकारात्मक उपलब्धी जगेर्ना गर्ने गरी रणनीति तर्जुमा गर्नुपर्ने हो। यसो नगरी अन्तर्राष्ट्रिय वा क्षेत्रीय स्तरका महासन्धी वा संयन्त्रबाट गरिएको अपेक्षा र परिणामबारे राम्रोसँग विश्लेषण नगर्ने परिपाटीले मुलकले फाइदा प्राप्त गर्नेभन्दा बढी नोक्सानी व्यहोर्नुपर्ने हुन्छ।
उदाहरणका लागि, अन्तर्राष्ट्रिय श्रम संगठनअन्तर्गतको महासन्धी १६९ को सदस्य बन्ने दक्षिण एसियाली मुलुक नेपाल मात्रै हो। यो महासन्धी अनुमोदनबाट प्राकृतिक स्रोत उपयोगमा आधारित उद्योग सञ्चालन गर्न र त्यस्ता स्रोतको बृहत्तर उपयोग गर्नमा कतिको बाधा परेको छ र भविष्यमा पर्दै जानेछ भन्ने विश्लेषण भएकै छैन।
चतुर्देशीय मोटर वाहन सम्झौतालाई भारत र बंगलादेशका अतिरिक्त नेपालको व्यवस्थापिका संसदले अनुमोदन गरिसकेको छ। उक्त सम्झौतालाई सन् २०१५ भित्रै कार्यान्वयनमा ल्याइसक्ने कार्यतालिका सन् २०१५ मै प्रकाशित गरिएको थियो। सम्झौता कार्यान्वयन गर्न आवश्यक पर्ने प्रोटोकल तयार गर्ने कार्य झन्डै दुई वर्षमा पनि पूरा हुन नसकेको अवस्था एकातिर छ भने अर्कातिर सम्झौताको एक पक्षराष्ट्र भुटानको संसदले छिमेकी मुलुकका सवारी साधनबाट विद्यमान यातायात संरचनामा पर्ने अत्यधिक चाप, वातावरणीय असन्तुलन एवं सामाजिक तथा सांस्कृतिक विचलन हुनसक्ने जस्ता तर्क राखी सम्झौता अनुमोदन गर्न अस्विकार गरेको छ। फलस्वरुप, यो उपक्षेत्रीय स्तरको सम्झौता कार्यान्वयनमा आउने विषय अझै पनि अनिर्णित छ।
मोटर वाहन सम्झौताको पक्ष रहेको सबैभन्दा ठूलो मुलुक भारतको अरू तीनवटै मुलुकसँग सीमाना जोडिएको छ। भारतको उत्तर–पूर्वका ७ वटा राज्य एक प्रकारले भूपरिवेष्ठित अवस्थामा छन्।
कलकताबाट सिलिगुढी हुँदै अगरतला पुग्न करिब १६०० किलोमिटरको दुरी पार गर्नुपर्छ। जबकि, बंगलादेशको ढाका हुँदै अन्तरदेशीय यातायात सञ्जाल उपयोग गर्न सकेमा यो दुरी करिब ५०० किलोमिटरमा पूरा गर्न सकिन्छ। यसबाट झन्डै ११०० किलोमिटरको यात्रा कम गर्न वा घटाउन सकिन्छ। यसबाट भारतको उत्तरपूर्वी राज्यमा आर्थिक गतिविधि बढाउन र मुलुकको मुख्य भूभागसँग जोड्न सहज हुने प्रस्ट छ।
अन्तरदेशीय यातायात सञ्जालसँग जोडिँदा भूपरिवेष्ठित राष्ट्रको हैसियतले छिमेकी मुलुकसँग व्यापार लगानी, पर्यटनजस्ता क्षेत्रमा आबद्धता वृद्धि गर्न सहयोग पुग्ने कुरा बुझ्न सकिन्छ। तथापि सम्झौतामा उल्लेख भएका विषय हेर्दा नेपाली पक्षबाट कतिपय महत्वपूर्ण विषयमा ध्यान पुर्याउन सकेको देखिँदैन। मुलुकको हित संरक्षण र प्रबर्द्धन गर्ने विषयमा सम्झौतामा निम्न कमजोरी देखिएका छन्।
१. चतुर्देशीय मोटरवाहन सम्झौतामा कम विकसित मुलुक र भूपरिवेष्ठित मुलुकको कठिन भौगोलिक अवस्था स्वीकार गर्ने विषय राखिएको छैन। यातायात सञ्जालले जोड्ने विषय भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि महत्वपूर्ण हुँदाहुँदै प्रस्तावना वा सम्झौताका दफाहरू कुनैमा पनि यस्तो प्रावधान उल्लेख छैन। विश्व व्यापार संगठन अन्तर्गतको बहुपक्षीय सम्झौता र साफ्टा र बिमस्टेकजस्ता क्षेत्रीय सम्झौतामा पनि कम विकसित र भुपरिवेष्ठित मुलुकको सन्दर्भलाई सम्झौतामा समावेश गरी विशेष तथा सकारात्मक भेदभावपूर्ण व्यवहारको व्यवस्था गरिएको छ। तर, उल्लिखित सम्झौताले सबै राष्ट्रलाई एउटै पारस्पारिकताको व्यवहारमा सामेल गरेको छ। पारस्पारिकताको यही कसीका कारण पनि भुटानी संसदले सम्झौताको अनुमोदन गर्न अस्वीकार गरेको विषय बुझ्न गाह्रो छैन।
२. सम्झौतामा उपक्षेत्र बाहिरका मुलुकलाई सम्झौताका पक्षधर राष्ट्रहरूसँग जोडने कुरालाई ध्यान दिएको देखिँदैन। यस सन्दर्भमा सम्झौताका दफाहरू मौन छन्। भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि तटीय राष्ट्र हुँदै बाह्य संसारसँग सम्पर्क गर्ने विषय महत्वपूर्ण हुन्छन्। यसमा नेपाली वार्ताकारले आवश्यक ध्यान पुर्याउन सक्नुपर्थ्यो। यसका लागि सामुद्रिक बन्दरगाह र स्थल बन्दरगाहबीच हुने ढुवानी एवं सम्झौताको पक्ष भएका राष्ट्रहरूबीच स्थल बन्दरगाहदेखि स्थल बन्दरगाहसम्मको सामान ढुवानी र ढुवानीका साधनको आवागमनजस्ता विषय सम्झौतामा रहन आवश्यक थियो।
३. सम्झौताको सबैभन्दा खतरनाक पक्ष भनेका पारवहन शुल्कको व्यवस्था हो। सम्झौताको दफा ७ को उपदफा (३) र उपदफा (४) मा पारवहन सुविधा प्रदान गर्ने मुलुकले एकतर्फी रूपमा पारवहन शुल्क तोक्न सक्ने व्यवस्था गरिएको छ। यसबाट भारत र बंगलादेशजस्ता तटीय राष्ट्रले आपसमा फाइदा पाउने नै हुन्छन् भने नेपाल र भुटानजस्ता मुलुकहरूबाट पारवहन (ढुवानी) नहुने हुँदा पारवहन शुल्कको अतिरिक्त भार खेप्नुपर्ने हुन्छ। वास्तवमा पारवहन शुल्कको व्यवस्था अन्तर्राष्ट्रिय सन्धी–सम्झौता विपरित पनि छ। यो सम्झौतामा गरिएका व्यवस्थाअनुरुप हुने गरी नेपाल–भारत पारवहन सम्झौता वा नेपाल बंगलादेश पारवहन सम्झौताअन्तर्गत पनि पारवहन शुल्क लागू गर्न प्रस्ताव गरिएमा नेपालले के जवाफ दिने होला भन्ने विचारणीय छ।
४. उपक्षेत्रका मुलुकहरूबीच आर्थिक सम्बन्धलाई मजबुत तुल्याउन मोटर वाहन सम्झौता मात्र पर्याप्त छैन। यसका लागि रेल सेवा सम्झौता विद्युत शक्तिको आदानप्रदान र व्यापार र हवाई यातायातजस्ता सञ्जालको विकास र विस्तारतर्फ पनि ध्यान दिन उत्तिकै आवश्यक छ। यसतर्फ थप कार्य गर्न उत्प्रेरित गर्ने किसिमको विषय सम्झौताको प्रस्तावनामा राखिएको भए भविष्यलाई मार्गदर्शन गर्न सजिलो हुने थियो।
माथि उल्लेख गरिएका विषय सम्झौतापत्रमा देखिएका कमी–कमजोरी हुन्। तथापि सम्झौताको कार्यान्वयनबाट अन्तर्देशीय रूपमा ढुवानी तथा यात्रुवाहक सवारी साधनको आवतजावतलाई सहज तुल्याउने गरी यातायात र सीमाना पूर्वाधारको विकास र विस्तार गर्ने अवसर जुटेको छ। दक्षिण एसियाली उपक्षेत्रीय राष्ट्रहरूबीचको सहकार्यलाई एसियाली विकास बैंकले सहयोग पुर्याउँदै आएको पनि छ। नेपालमा खासगरी पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र प्रमुख औद्योगिक तथा व्यवहारिक सहरहरूलाई उपयुक्त यातायात सञ्जालबाट जोडने अवसर पनि मिलेको छ। यातायात सञ्जाल र मोटर वाहनको आवागमनसम्बन्धी प्रबन्धले जनस्तरको सम्बन्ध विकास गर्न र पर्यटन क्षेत्रको समेत विकास गर्न सघाउ पुग्न सक्छ।
धेरै पहिले दक्षिणपूर्वी एसिया लगायत अफ्रिकी तथा ल्याटिन अमेरिकी राष्ट्रहरूबीच अन्तर्देशीय यातायात सम्झौता भई कार्यान्वयनमा आइरहेको परिप्रेक्ष्यमा ढिलै भए पनि दक्षिण एसियाली चार मुलुकबीच यस प्रकारको सम्झौता हुन आर्थिक सहयोग वृद्धि र आर्थिक एकीकरणका हिसाबले उपयुक्त हो। तथापि सम्झौताको प्रोटोकल पनि तयार हुन नसकेको र सम्झौताको पक्षधर भएको एउटा मुलुकले अनुमोदन नगरेको अवस्थामा कसरी सम्झौता कार्यान्वयन हुने हो भन्ने विषय पनि अनुत्तरित नै छ। साथै, सम्झौतामा उल्लेख भएका केही विषय विवादास्पद र अस्पष्ट छन्।
नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा सम्पन्न गर्ने सन्धी–सम्झौता वा क्षेत्रीय तथा बहुपक्षीय स्तरमा हुने सन्धी–सम्झौताको पक्ष बन्ने सन्दर्भमा प्रशस्त मात्रामा गृहकार्य गर्ने र साझेदारहरूसँग छलफल र अन्तक्र्रिया गरी राय बुझ्ने काम गर्नुपर्ने हो। तथापि, सरकारी स्तरमा हुने वार्ता र छलफलको विषयलाई आवश्यकताभन्दा बढी गोप्य राख्ने वा सूचना लुकाउने कार्यले गर्दा पनि नेपालले सम्झौता गर्दा फाइदा पाउनेभन्दा गुमाउने नै गरेको छ।
मित्रराष्ट्र चीनसँग ओबोर सम्झौता भयो भनियो तर के कस्तो सम्झौता भयो, के कस्ता विषय त्यसमा समेटिएका छन् भन्ने विषय सम्बद्ध सरकारी अधिकारीबाहेक अरूलाई थाहा पनि छैन। नेपालले छिमेकी वा अन्तर्राष्ट्रिय जगतसँगको सम्बन्धलाई प्रगाढ र मजबुत बनाउने हो र आर्थिक आवद्धतालाई मुलुकको हितमा अगाडि वढाउने हो भने साझेदारहरुसंग खुला छलफल गर्ने र विचार विमर्श गर्ने संस्कृतिको विकास गर्न जरुरी हुन्छ । अन्यथा विना तयारी निर्णय लिने र पछि पछुताउने परिपाटीले मुलुकको हित त अवस्यनै गर्दैन अझ यसमाथि कर्मचारीतन्त्रको क्षमता माथि प्रश्न उठाउने ठाउँ रहन्छ।
(लेखक पूर्व वाणिज्य सचिव हुन्।)
