नेपालभरि र खासगरी राजधानी उपत्यकामा सहरी सार्वजनिक यातायात स्तरहीन छ। हरेक दिन यो स्तरहीनताले लाखौं सेवाग्राही यात्रुलाई पीडा दिएको छ। प्रदूषणले प्राणघातक रोग सर्वत्र फैलाएको छ। र, डिजल आयातले अर्थतन्त्र धरापमा पारेको पार्यै छ।
२०७६ असारमा केपी ओली सरकारले तीन अर्ब रूपैयाँ साझा यातायातमा लगानी गरेर सार्वजनिक यात्रा, जनस्वास्थ्य र अर्थतन्त्रलाई एकैपटक कायापलट गर्ने कदम चाल्यो। ‘यातायात सिन्डिकेट’ खारेजी अधुरो रहेको र सरकारले ‘यातायात प्राधिकरण’ बनाउन नसकिरहेका बेला साझा यातायातले सेवा गर्ने र समाजमा नयाँ परिपाटी बसाल्ने मौका पाएको थियो।
अहिले आएर त्यो मौका गुमेको छ र हामी साझा यातायातका अध्यक्ष र कार्यकारी प्रमुखका तर्फबाट यो लेख लेख्नुपर्ने भएको छ।
सरकारको अत्यधिक सेयर लगानी भएको सहकारीलाई पूर्ण विश्वासका साथ जसरी तीन अर्ब दिइयो, त्यत्तिकै अनुपातको अविश्वासका साथ त्यो रकम खोसियो। साझाको सेयर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको नाममा दिइएको छ भने यसको साँवा र व्याज दुवै फिर्ता मागेको छ मन्त्रिमण्डलले। तर, यत्रो ठूलो आफ्नै निर्णय उल्टाउनुको कारण देखाइएन।
हामीले चार–चार महिना पटक–पटक औपचारिक र अनौपचारिक पहल गर्यौं। मन्त्रालयदेखि प्रधानमन्त्री स्वयंलाई पारदर्शिताका साथ पत्र लेख्यौं। समस्याहरू संकेत गर्दै 'कान्तिपुर' दैनिकमा लेख पनि लेख्यौं। किन यसो गरेको भनी घरि–घरि प्रश्न सोध्यौं। तर न जवाफ आयो, न भेटेर कुरा बुझ्ने चाहना देखियो। सरकार नै सबथोक हो, अरूप्रति संवेदनशीलता देखाउनुपर्ने अवस्था नै छैन जस्तो गरी सरकारका पदाधिकारी प्रस्तुत भए।
यसले साझा मात्र होइन, जनतालाई मार परेको छ। सडकमा बिजुली बस गुडाउने सरकारको अठोट कम्तीमा एक वर्ष पछि धकेलिएको छ। हामीले थाहा पाएसम्म सरकारका सम्बन्धित र जानकार कर्मचारी साझा यातायातलाई नै यो काम पूरा गर्न दिनुपर्नेमा ‘कन्भिन्स’ थिए। उच्च तहको अस्पष्ट नियत तर स्पष्ट अडानसामु उनीहरूको केही लागेन।
संघीय सरकारले साझा यातायातसामु यत्रो समस्या तेर्स्याएपछि सार्वजनिक यातायातको अग्रगमनमा साझाको क्रियाशीलता हाललाई लगभग रोकिएको छ। साझाले बागमती प्रदेश तथा काठमाडौं महानगरपालिकासँग थालेको विद्युतीय परिवहनसम्बन्धी सहकार्य पनि धरापमा परेको छ।
साझा यातायातमाथि प्रदर्शित स्वैच्छाचारिताबाट हामीलाई चिन्ता लागेको कुरा के भने, बृहत् राज्य व्यवस्था यसरी नै पारदर्शिता अभावमा चलेको छ भने राज्य र जनतासामु तेर्सिएका अनेक चुनौती कसरी सामना हुन्छन्? यो पनि प्रस्ट छैन, कानुनतः सरकारले सहकारी संस्थामा गरेको सेयर लगानी यसरी फिर्ता लैजान पाउँछ कि पाउँदैन? व्याजलाई ‘लेखापरीक्षण’ को नियमले कसरी हेर्छ?
उता, साझाको ‘सहकारीपन’ कमजोर पार्ने गरी सञ्चालक समिति संरचनालाई सरकारीकरण गर्ने जुन निर्णय भएको छ, त्यो कानुनसम्मत मात्र होइन, संविधानसम्मत छ कि छैन?
साझाको राजनीतीकरण
साझा यातायातलाई सुरूआतमा सरकारले तीन अर्ब सेयर हाल्न पत्याउनुको कारण संस्थाले कमाएको विश्वसनीयता नै हो। बन्द भएको र सरकारले ‘लिक्विडेसन’ मा लैजाने निर्णय गरेको सहकारीलाई साझाका कर्मचारी तथा स्वतन्त्र नागरिकको पहलमा अदालतको निर्णयमार्फत पुनर्जीवित गरिएको थियो। यसो गर्दा पनि सरकारको संस्थामाथि प्रभाव बेसी हुँदा साझा यातायात सञ्चालनमा आउन सकेको थिएन।
माधवकुमार नेपालको प्रधानमन्त्रीकालमा सहकारी महासंघका केशव बडाल, सचिव दिनेशहरि अधिकारी लगायतको पहलमा राम्रो काम भयो। साझा यातायात सञ्चालक समितिको सदस्य संरचना उल्टाइयो। पाँच सरकारी र साधारणसभाबाट निर्वाचित दुई सदस्यको सट्टा पाँच निर्वाचित तथा दुई पदेन (यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशक र सहकारी विभागका रजिष्ट्रार) हुने व्यवस्था सरकारले गर्यो।
यसै निर्णयका कारण साझाले नयाँ सास फेर्न र स्वतन्त्र सहकारी संस्थाका रूपमा चल्न पायो। मन्त्रीको पूर्वाग्रह वा तिनको फेरबदलसहित आउने उथलपुथल र भागबन्डाबाट संस्था मुक्त भयो।
हालै सरकारले लागू गरेको सहकारी नियमावलीले आठ वर्षअघिको यो प्रयास उल्टाउन खोजेको छ। साझामाथि फेरि राजनीतीकरणको खतरा तेर्साइदिएको छ। वास्तवमा साझाले जति काम गर्दै गयो, उत्तिकै अंकुश सरकारले लगाउँदै आएको हामीले पाएका छौं।
बोर्ड संरचना फेरबदलमा यस्तै भयो। कम्तीमा पहिला यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशक र सहकारी विभागका रजिष्ट्रार पदेन दायित्वअनुसार सदस्य थिए। अब संस्थाको सञ्चालक समितिमा पाँच जना ‘सरकारी’ र मात्र चार जना साधारणसभाबाट निर्वाचित हुने भएका छन्। अर्थ, यातायात तथा सहकारी मन्त्रालयबाट एक–एक सहसचिव तहको सदस्य तोकिएको छ। दुई जना सहकारी मन्त्रीको तजबिजमा नियुक्ति हुने भनिएको छ। यसरी अब ‘पदेन’ भन्दा मन्त्रीको तजबिजमा सरकारी कर्मचारी छनोट हुने भयो। यसले राजनीतीकरण र भागबन्डाको ढोका खोलेको छ।
संस्था सञ्चालनको प्रमुख अंगमै यसरी फेरबदल गर्दा साझा यातायातसँग परामर्श भने भएन। जबकि, संस्था एक त स्वायत्त सहकारी हो, अर्को यसलाई पुनर्जागरण गरेका र सञ्चालन गर्दै आएका सदस्य र कर्मचारीको राय त लिइनुपर्थ्यो।
आज राजनीतीकरण र सरकारीकरणको ढोका खुलिसकेको मात्र होइन, त्यो द्वारबाट आवतजावत समेत भइसक्यो। साझा यातायातले परिवहनको क्षेत्रमा काम गर्छ, तर यसको ‘तालुकवाला मन्त्रालय’ सहकारी तथा गरिबी निवारण हो, जसलाई यातायातसम्बन्धी संवेदनशीलता र सरोकार कम हुने नै भयो।
मन्त्री पद्मा अर्यालले सम्हालेको सहकारी मन्त्रालयलाई हाम्रो अनुरोध थियो, मन्त्रीको आफ्नो तजबिजमा रहेका दुई सञ्चालकमध्ये एउटा काठमाडौं महानगरपालिकालाई राखौं। किनकि, सहरी यातायातमा उसको लगाव आवश्यक र प्रस्ट छ। उसले साझा यातायातमा १५ करोड सेयर लगानी पनि गरिसकेको छ। अर्को सदस्य, सक्षम सहरी यातायात विज्ञलाई राखौं, जसले प्रदूषण, अर्थतन्त्र, सहरी विकास लगायत विषय बुझेको हुन्छ।
हाम्रो सुझावविपरीत मन्त्रालयले एक जना सञ्चालकमा सार्वजनिक यातायातसँग सीधा सरोकार नरहेको राष्ट्रिय सहकारी विकास बोर्डको प्रतिनिधि र अर्को, सत्तारुढ दलको स्याङ्जा वालिङका एक पार्टी कार्यकर्ता छान्यो। यसमा साझाका तर्फबाट घोर आपत्ति जनाइएपछि यी दुई सदस्य तोकेको पत्र भने आइसकेको छैन।
यसरी साझा यातायातमा सरकारीकरण सुरू भएको छ, जसले संस्थाको चुस्तता, प्रभावकारिता र जनसेवाको काममा धक्का दिन थालिसक्यो। हाम्रो मनमा प्रश्न उठेको छ, जनताको सार्वजनिक यातायातको अधिकार पूरा गर्न लागिपरेको संस्थामाथि यस्तो खेलबाड किन?
बिजुली बस प्रसंग
सुरूमा साझा यातायातले ट्रलिबस पुनर्जागरण र विस्तारमा काम गर्न खोज्यो। तर गत चार–पाँच वर्षमा लिथिएम्–आयन् ब्याट्री प्रविधि यति अगाडि बढ्यो, ब्याट्री सञ्चालित बिजुली बसको बाटो जान हामीले उचित देख्यौं। यसका लागि नवनिर्वाचित केपी ओली सरकारसँग लबिङ सुरू गर्यौं।
कोरियामा मुख्य कार्यालय भएको र नेपालको वातावरण मन्त्रालयसँग आबद्ध ‘जिजिजिआई’ (ग्लोबल ग्रिन ग्रोथ इन्स्टिच्युट) सँग परामर्श लिएर प्रधानमन्त्रीको हातबाट २०७५ कात्तिक ६ गते ‘राष्ट्रिय विद्युतीय परिवहन कार्ययोजना’ लोकार्पणसमेत भयो। त्यस्तै, प्रत्येक लिटर डिजल–पेट्रोलमा राखिएको प्रदूषण करबाट सरकारलाई प्राप्त ५–६ अर्ब पुँजी बिजुली परिवहनमा प्रयोग गर्न विभिन्न तरिकाले झकझकाउँदै गर्यौं। बिजुली बस चलाउन सस्तो भए पनि किन्न यो एकदमै महँगो छ।
यसै प्रसंगमा बिजुली बस प्रशिक्षण गर्ने राम्रो मौका मिल्यो। लुम्बिनी विकास कोषले एसियाली विकास बैंकको अनुदानमा चाइनिज कम्पनी ‘बिवाइडी’ का पाँच बिजुली बस खरिद गरेको रहेछ, नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय एअरपोर्टमा सेवा दिन। हवाई अड्डा निर्माणमा भइरहेको ढिलाइका कारण प्रधानमन्त्री कार्यालय तथा लुम्बिनी विकास कोषको सहकार्यमा यी पाँच बस साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने सहमति भयो। यसैअन्तर्गत २०७५ कात्तिक ६ मा उद्घाटनसमेत भयो।
विद्युतीय परिवहन राष्ट्रिय जनस्वास्थ्य र राष्ट्रिय अर्थतन्त्रका लागि कोसेढुंगा भएकाले साझा यो काममा उत्साहित थियो। तर पहिलो गाँसमै ढुंगा परेजस्तो हुन पुग्यो। पर्यटन मन्त्रालयले खटाएको टोलीले उक्त बिजुली बस मापदण्डविपरीत भनी ‘अस्वीकृत’ गर्यो। आजसम्म ती बस ‘बिवाइडी’ को प्रतिनिधि संस्थाको ग्यारेजमा थन्किएका छन्।
साझा यातायातलाई बागमती प्रदेशबाट ३० करोडको चेक हस्तान्तरण गरिँदै। बागमती प्रदेश प्रसंग
विद्युतीय बसको लबिङ क्रममा स्थानीय र प्रान्तीय सरकारसँग पनि साझा यातायात सम्पर्कमा आयो। किनकि, सार्वजनिक यातायातको चासो र उत्साह जति स्थानीय तहमा पुर्यायो, उत्तिकै सेवाग्राहीप्रति उत्तरदायी हुन्छ। राज्य पुनर्संरचनाको सन्दर्भमा सार्वजनिक यातायातको सरोकार केन्द्रीयभन्दा प्रान्तीय र विशेष गरी स्थानीय नगरपालिकालाई हुन्छ भन्ने हाम्रो बुझाइ थियो र छ।
बागमती प्रदेशका मुख्यमन्त्री डोरमणि पौडेल र उहाँका सल्लाहकारको यसमा विशेष चासो रह्यो। बागमती प्रदेशले साझा यातायातमा ३० करोड लगानी गरेर विद्युतीय बस ल्याउने निर्णय भयो। तर तीन–तीन महिना कुरेपछि मुख्यमन्त्रीको कार्यालयबाट विडम्बना प्रकट गर्दै खबर आयो, 'निर्णय त प्रमाणीकरण नै भएको रहेनछ!'
त्यसपछि फेरि प्रान्तीय मन्त्रिमण्डल बसेर साझामा बिजुली बस खरिद गर्न ३० करोड लगानी गर्ने निर्णय गर्यो। लगत्तै काठमाडौं महानगरपालिकाले १५ करोड, ललितपुरले साढे २ करोड सेयर लगानी गर्ने र साझा स्वयंले साढे २ करोड राखेर विद्युतीय बस खरीद गर्ने भइयो।
यसै सहमतिअनुसार २०७६ असार १६ गते राष्ट्रिय सभागृहमा समारोह भयो, जहाँ ललितपुर महानगरले साढे २ करोडको चेक हस्तान्तरण गर्यो। मुख्यमन्त्री पौडेलका तर्फबाट ठूलो ‘डमी चेक’ साझा यातायातका अध्यक्षलाई हस्तान्तरण भयो।
प्रान्तीय प्रशासनमा फेरि लफडा भएको हामीले बुझ्यौं। कार्यविधि बनाएर मात्र साझा यातायातलाई वास्तविक रकम दिनुपर्थ्यो, तर कार्यविधि बनाउन समिति नै नभेट्ने। साझाले भने पैसा नबुझेसम्म अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गरेर जोखिम लिन नमिल्ने थियो। संघीय सरकारबाट आएको तीन अर्बको बस खरिदका लागि अध्ययन सुरू भएको सन्दर्भमा यसको फाइदा प्रान्त र दुई नगरपालिकासँगको सम्झौतामा पनि काम लाग्ने विचार गर्यौं।
हाल आएर प्रदेशबाट ‘साझा यातायातसँग नभई अब आफैं अघि बढ्ने’ भनी विभिन्न नगरपालिकाहरूको भेला बोलाएको सुन्नमा आयो। साझालाई पत्र लेखेर शिष्टता र औपचारिकता निर्वाह गर्ने काम भने भएको छैन। ‘साझाले धेरै चासो देखाएन’ भनेर पत्रिकामा कसैले भनेको पढियो, तर उहाँहरू साझाको तर्फबाट गएको फोन उठाउनुहुन्न।
यहाँ पनि निर्णय कार्यान्वयन वा खारेज गर्दा कारण देखाउनुपर्ने आवश्यकता जिम्मेवार पदाधिकारीबाट महशुस गरिएन।
तीन अर्बको किस्सा
एकचोटि सम्झौता वा निर्णय गरेर पनि कारण नदेखाइकन पछि हट्ने जुन काम संघीय सरकार र बागमती प्रदेशबाट भयो, त्यसले सरकार कसरी निर्णयमा पुग्छ, किन पछि हट्छ, किन कारण देखाउँदैन, कसको प्रभावमा पर्छ लगायतका प्रश्न उठ्नु स्वाभाविकै हो।
साझा यातायात सञ्चालनको सन्दर्भमा पारदर्शी र अनुकरणीय हिसाबले तीन अर्ब रूपैयाँ खर्च गर्न हामी अठोटका साथ अघि बढेका थियौं। त्यसमा बरफजस्तो चिसो पानी खत्याउने काम संघीय सरकारबाट भयो। साझा यातायात सञ्चालक मात्र होइन, देशको नागरिकका हैसियतले पनि सरकारको यो निर्णयबाट हामी अकमक्क परेका छौं।
तीन अर्बको बिजुली बस किन्ने निर्णय मन्त्रिमण्डलले २०७५ पुस ९ गते गरेको हो। त्यो छ महिना यातायात मन्त्रालयमै अड्कियो। साझाले बागमती प्रदेश सरकारसँग ३० करोडको सम्झौता गरेको सूचना पाएपछि प्रधानमन्त्री स्वयंको चासोमा त्यति बेलाका यातायात मन्त्री रघुवीर महासेठलाई ताकेता गरेर रकम तत्कालै उपलब्ध गराइएको थियो।
प्रधानमन्त्रीको सुझाव कार्यान्वयन गर्न मन्त्री महासेठले साझा यातायातका पदाधिकारी बोलाएर 'सरकारले आफ्नै बस सञ्चालन गर्ने या निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्नुभन्दा साझा यातायातसँगै सहकार्य गर्न चाहेको' बताए।
उक्त बैठकमा साझाका तर्फबाट ऋण नलिने तर काठमाडौं महानगरपालिका, ललितपुर महानगरपालिका र बागमती प्रदेशसँगको सम्झौतामा जस्तै सेयर लगानी गर्ने सुझाव राखियो। त्यही सुझावअनुरूप २०७६ असार ३१ मा तीन अर्बको चेक साझाको हातमा आयो। यो रकम तीन सरकारी बैंकमा एक-एक अर्बका दरले राखिएको छ।
साझा यातायातलाई रकम हस्तान्तरण गर्ने पत्रकार सम्मेलनमा तत्कालीन मन्त्री महासेठले हाम्रो सुझावविपरीत २०७६ दसैंभित्र बिजुली बस सञ्चालनमा आउने उद्घोष गरे। साझाले यातायात मन्त्रालयलाई पत्र लेखेर त्यति छिटो ल्याउन अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र प्रक्रिया र कानुनद्वारा सम्भव हुँदैन भन्यो। सरकार–सरकार सहमति (‘जी–टू–जी’) प्रक्रियाबाट ल्याउन सुझाव पनि दियो। त्यसलगत्तै साझाका पदाधिकारीले अर्थ मन्त्रालयमा अर्थमन्त्री लगायत वरिष्ठ कर्मचारीसँग संवाद गर्दा ‘जी–टू–जी’ नभई बोलपत्र प्रक्रियाबाटै जानुपर्ने भनियो।
साझाले बिजुली बस खरिद प्रक्रिया बढाउन नितान्त नयाँ लिथिएम्–आयन् ब्याट्री प्रविधिअन्तर्गतको बिजुली बसबारे अध्ययन गरेर ‘स्पेसिफिकेशन’ बनाउन विज्ञ समिति गठन गर्नुपर्यो। एक महिना ढिलै भए पनि यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्था विभाग, काठमाडौं महानगरपालिका, नेपाल विद्युत् प्राधिकरणबाट विज्ञ प्रतिनिधिको नाम आयो। थप स्वतन्त्र विज्ञसहितको समिति बनेर काम सुरू भयो।
उक्त समितिले बिजुली बस प्रविधि, ब्याट्री क्षमता र चार्जिङ प्रक्रिया, नेपाली भूगोल तथा सडकको सन्दर्भमा बिजुली बसको प्रयोग लगायतबारे अनुसन्धान गरेर २२ वटा अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण कम्पनीहरूसँग सम्पर्क गर्यो। त्यही आधारमा ‘स्पेसिफिकेशन’ तयार गर्ने अवस्थामा थियो।
काम थालेको २८ औं दिन र समितिको मस्यौदा प्रतिवेदन छलफल गर्न बोलाइएको सञ्चालक समिति बैठकको एक दिनअघि २०७६ असोज १ गते ‘खरिद प्रक्रिया यथास्थितिमा राख्नू’ भनी यातायात मन्त्रालयबाट पत्र आयो। त्यसपछि आज पाँच महिना पुग्नै आँट्दासम्म के भयो र के गर्नेबारे साझा यातायातलाई कुनै जानकारी छैन।
यसबीच दुई पत्र साझाले मन्त्रालयलाई पठायो। त्यसको पनि कुनै जवाफ आएन। प्रधानमन्त्री ओलीको विशेष चासोबाट तीन अर्ब आएको हुँदा साझा यातायात अध्यक्षका तर्फबाट २०७६ कात्तिक ४ गते प्रधानमन्त्रीलाई नै पत्र पठाइयो। उक्त पत्रमा कारण नदेखाई सरकारले काम रोक्न लगाएको जानकारीसहित ‘सुन्नमा आएका दुईवटा सिकायत’ बारे चर्चा गरिएको छ— १) साझा यातायातले दसैंअगाडि केही बस ल्याउन सक्थ्यो, ढिलाइ गर्यो। २) साझाले सरकारको ‘स्पेसिफिकेशन’ बाहिर गएर सीमित बस निर्मातालाई फाइदा हुने गरी बोलपत्र दस्तावेज तयार पारिरहेछ।
पत्रमा साझाले यो पनि लेख्यो— 'दुवै धारणा/सिकायत वास्तविकताभन्दा बाहिर छन्। यस विषयमा यहाँसामु प्रस्ट कुरा राख्न मैले समय पाएको छैन। त्यसैले यो पत्र पेस गर्दैछु।'
अरू कुनै उपाय नलागेपछि र साझा यातायातको आमसेवाग्राहीप्रति उत्तरदायित्व र जवाफदेहीका कारण प्रधानमन्त्रीलाई यसरी पत्र लेखियो। तीन अर्ब भनेको कुनै पनि हिसाबले ठूलो रकम हो। सरकारले यो रकम बैंकमा व्याज आउने गरी जम्मा गर्न दिएको थिएन। त्यसैले, बिनाकारणको यो अड्काउ बुझ्न प्रधानमन्त्रीसँगै सम्पर्क गर्नुपर्ने आवश्यकता पर्यो।
‘स्पेसिफिकेशन’ फेरबदल गरिएको आरोपका सम्बन्धमा साझाको भनाइ यस्तो रह्यो— 'सरकारले दिएको ‘टेक्निकल स्पेसिफिकेशन’ सांकेतिक मात्र छ र बोलपत्र आह्वानका लागि पर्याप्त छैन। यसको विस्तृत परिमार्जन गर्नुपर्ने स्पष्ट नै छ। यसैअनुसार विशेषज्ञ समितिले प्रारम्भिक खाका तयार पार्दै थियो। सरकारले दिएको ‘स्पेसिफिकेशन’ पत्रमा समेत परिमार्जन गर्न सकिने भनी उल्लेख भएकोमा यसो गर्दा हामीलाई आफूले गल्ती गरेको महशुस भएको छैन। छोटो आकारको सरकारी ‘स्पेसिफिकेशन’ दस्तावेजको अन्तमा भनिएको छ— यो ‘स्पेसिफिकेशन’ र डेटा प्रारम्भिक खाकाका रूपमा प्रयोग लिइनुपर्नेछ।'
चार–चार महिनासम्म साझा यातायातले समस्या र अड्को सार्वजनिक गर्नुभन्दा पत्राचार र भेटघाटमै समय व्यतीत गर्यो। नयाँ मन्त्री वसन्त नेम्बाङको पदबहालपछि केही प्रस्टता आउला भन्ने हामीले सोचेका थियौं। ‘यथास्थितिमा राख्नू’ भन्ने पत्रको सट्टा ‘काम सुरू गर्नू’ भन्ने नयाँ पत्र आउला भन्ने आस गरिएको थियो, तर त्यो पनि भएन।
सबभन्दा आश्चर्य त ‘किन’ भन्ने प्रश्नको जवाफ आएन। दुवै यातायात मन्त्रीले छलफल गरेर वा पत्राचार गरेर साझाबाट सूचना लिएनन्। निष्कर्ष सुनाउने काम मात्र भयो। हरेक नागरिक र कानुनी व्यक्तिले अपेक्षा गर्ने न्यूनतम शिष्टता प्रदर्शन भएन।
अन्तत: २०७६ माघ ६ गते साझालाई दिएको तीन अर्ब फिर्ता लिने निर्णय मन्त्रिमण्डलले गर्यो। यो पनि हामीलाई मिडियाबाट थाहा भयो। ‘तोकिएको समयमा’ काम गरिनसकेको भन्ने मन्त्रिमण्डलको ‘आरोप’ छ, जुन हास्यास्पद छ। एक त समयसीमा तोकिएकै छैन, अर्को काम ढिला भएकै छैन।
विन्–विन् बिजुली परिवहन
नमूनामूलक, पारदर्शी, अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रद्वारा सक्दो सस्तो र गहकिलो बिजुली बस उपत्यका र देशभरिका सडकमा दौडाउने साझा यातायातको योजना तुहिएको छ। सरकारको पछिल्लो निर्णयले जनस्वास्थ्य, राष्ट्रिय अर्थतन्त्र तथा सार्वजनिक यातायात मापनका कारण अत्यन्तै महत्वपूर्ण आफ्नै कदममा बन्चरो हानेको महशुस भएको छ।
पहिलो छ महिना यातायात मन्त्रालयले नै केही गरेन भने अर्को छ महिना साझाको हात बाँधिदिएर खेर गएको छ। यसरी पूरै एक वर्ष बित्यो र नयाँ शिराबाट सरकारले काम गर्दा अरू कति समय लाग्ने हो!
यता साझा यातायातमा भने निराशा छाएको छ। यसअघि लेखकद्वयले कान्तिपुरमा लेखेझैं, संस्था अहिले ‘सस्पेन्डेड एनिमेसन’ को अवस्थामा छ। रूट विस्तार, इलेक्ट्रोनिक पेमेन्ट प्रविधि, रुटम्याप निर्माण, निजी क्षेत्रसँगको सहकार्य, स्थानीय सरकारसँगको सहकार्य लगायत सबै योजना ‘पर्ख र हेर’ को अवस्थामा छन्।
बस सञ्चालनमा ‘लिकेज’ घटाउन साझा यातायातकै पहलमा ललितपुर र काठमाडौं महानगरपालिकाले यात्रुले टिकट किन्नैपर्ने नयाँ कानुनी प्रावधान निर्माण गरेको छ। यसलाई परिचालित गर्ने काम यत्तिकै रहन पुगेको छ।
विद्युतीय बस सञ्चालनको सन्दर्भमा नेपाल विद्युत् प्राधिकरणसँग चार्जिङ स्टेसन निर्माणबारे कम्तीमा साझाको कुरा अड्किएको छ भने सरकारसँगको सहकार्यमा उपत्यकाभित्र तीन ठाउँमा पार्किङ र चार्जिङको ठाउँ छुट्याउने काम यत्तिकै रहन पुगेको छ।
साझा यातायातको ललितपुर, पुल्चोकस्थित २२ रोपनी जग्गालाई भूमिगत पार्किङसहित अन्तर्राष्ट्रियस्तरको सम्मेलन केन्द्र बनाउने योजना थियो, जसलाई सरकारले अनुमोदन गरेको छ। ‘साझा साउथ एसिया सेन्टर’ नाम दिइएको उक्त परियोजनातर्फको काम पनि स्थगन भएको छ। सरकारीकरणले संस्था कमजोर हुँदा सहरको केन्द्रमा रहेको जुवाहरातजस्तै जग्गा शक्तिकेन्द्र र भूमाफियाको चंगुलमा नपर्ला भन्न सकिने अवस्था छैन।
यसरी हरेक क्षेत्र र कोण–कोणमा जनतातर्फ समर्पित आफ्नो समय योगदान गर्ने कतिपय सहकारी सदस्य, कर्मचारी तथा सञ्चालक र सल्लाहकारको लक्ष्य र कदममा ह्रास आएको छ।
विद्युतीय बस सञ्चालन नेपालका लागि ‘विन्–विन्’ कुरा हो, जनस्वास्थ्य, अर्थतन्त्र तथा सार्वजनिक यातायात विस्तारको सन्दर्भमा। जाने बाटो यही नै हो। सरकारको अत्यधिक सेयर रहेको यो साझा यातायात सहकारी संस्था बिजुली बस सेवा विस्तार गर्न राम्रो माध्यम थियो। सरकारसँग तीन ३ अर्बको मागसमेत साझा यातायातले गरेको होइन। रकम सरकारले स्वैच्छाले दिएको हो। स्वैच्छा आज आएर स्वैच्छाचारितामा परिणत भएको छ।
तीन अर्ब भनेको साझा यातायातका लागि सबभन्दा राम्रो र सस्तो बिजुली बस किन्ने रकम मात्र हो। सायद कसै-कसैका लागि त्यो रकमको अर्थ अर्कै पनि हुँदो हो। दिएर फिर्ता लिँदा साझा यातायातले ठूलै धक्का पाएको छ, जसको जवाफदेही सरकार कतै त हुनुपर्ने हो। फेरि सञ्चालक समितिको संरचना पनि आफूखुसी फेरबदल गरेर आठ वर्षको सञ्चालनमाथि बृहत् प्रश्नचिह्न लगाइदिएको छ। कर्मचारी, सञ्चालक, सहकारी सदस्यको परिश्रम र पसिनालाई यसरी नजरअन्दाज गर्न मिल्छ?
साझा यातायात भर्खरको संस्था होइन। यो ६० वर्ष पुरानो सेवामूलक संस्था हो। यसको जग हल्लाउनु भनेको उति बेलादेखिको सार्वजनिक यातायातप्रति समर्पित एक-एक नागरिकको पसिना र परिश्रमको अपहेलना गर्नु हो। प्रतिनिधिमूलक नाम लिने हो भने विश्वबन्धु थापा र कमलमणि दीक्षितदेखि भद्राकुमारी घले, नारायण सिलवाल र मुकुन्दराज सत्यालसम्म।
जुन धक्का साझा यातायातलाई दिइयो, यो कानुनसम्मत छ कि छैन पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ। संविधानले सहकारीलाई अर्थतन्त्रको तीन टेकोमध्ये एक मानेको छ। कानुनले पनि सहकारी संरचना हचुवा भरमा फेरबदल गर्न मिल्दैन। सरकारले जे पनि गर्न सक्छ भन्दैमा किनेको सेयर बिनाकारण फिर्ता माग्दा संस्कार, मूल्य-मान्यता र प्राकृतिक न्यायको समेत विपरीत छ भन्ने हामीले बुझेका छौं।
साझामा सरकारका विभिन्न मन्त्रालय, विभाग र निकायको अत्यधिक सेयर भएको तथ्य हो। तर कानुनले यसलाई सहकारीकै रूपमा लिन्छ। फेरि साझा यातायात ‘पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप’ को राम्रो नमूना बन्दै आएको थियो। अन्य साझा संस्था तथा अरूका लागि पनि अनुकरणीय थियो। यो उपलब्धि तुहिने अवस्थामा पुगेको छ। सरकारी पदाधिकारीको ध्यान भने त्यो तीन अर्ब र यसको ‘फिर्ता’ मा केन्द्रित रहेको हामीले बुझ्यौं।
सरकारलाई यतिसम्म सुझाव दिन सकिन्छ —
१) साझाको पुरानै सञ्चालक समिति संरचना पुनर्स्थापित गर;
२) तीन अर्ब फिर्ता माग गरेकोमा आफ्नो तर्फबाट पारदर्शिता दर्शाई सार्वजनिक हिसाबले कारण बताऊ,
३) कारण नबताउने हो भने ‘स्टेटस् क्वो एन्टी’ को सिद्धान्तअन्तर्गत साझा यातायातलाई नै विद्युतीय बस भित्र्याउन मन्त्रिमण्डलको एउटा निर्णयलाई अर्को निर्णयले उल्ट्याऊ।
सरकारलाई यी सुझाव नजच्ने सम्भावना छ। त्यसो हो भने यातायात मन्त्रालयलाई साझा यातायातका तर्फबाट शुभकामना छ- यो काम गर्न ऊ तम्सियोस् र नेपालका सडकमा बिजुली बस गुडाउने काम छिटो गरोस्।
कम्तीमा यो बृहत् र राष्ट्रियस्तरको सार्वजनिक सरोकारको विषय भएकाले साझा यातायातले बिजुली बस खरिद प्रक्रिया कसरी अगाडि बढायो र के गर्यो भन्ने स्वतन्त्र सार्वजनिक सुनुवाइमार्फत् सर्वसाधारणसामु पेस गर्न तयार मात्र होइन, उत्सुक छ। त्यस्तो सार्वजनिक सुनुवाइ नभएसम्म यो लेखलाई हामी दुईबाट ‘अनौपचारिक श्वेतपत्र’ का रूपमा समेत पाठकले लिइदिनुहुन अनुरोध छ।
(भूषण तुलाधर साझा यातायातका (अवैतनिक) कार्यकारी निर्देशक हुन्, कनकमणि दीक्षित संस्थाका अध्यक्ष।)
